Is deze Japanse luxesedan de beste ter wereld?

Mercedes heeft er nooit doekjes om gewonden: de S-klasse is de beste auto ter wereld. We hebben echter geen flauw idee hoe de Duitsers bij die stelling komen. Valt zoiets te staven en zo ja: wat zijn de vereisten? Oké, welke generatie je ook van de S-klasse neemt, de auto is beslist indrukwekkend en zit boordevol innovatieve techniek en elektronica. Maar is dat voldoende om ook meteen tot de beste auto ter wereld gekroond te worden? Misschien heeft de Goggomobil, de Mazda MX-5 of de Range Rover voor u en voor mij wel veel meer te bieden voor het geld dat ze kosten.

“De Japanners hebben zich nooit zo beziggehouden met de vraag wie de beste auto bouwt”

Tegenwoordig lijken vooral de reclamebureaus te bepalen welk product het beste in zijn soort is. Daarvoor worden ze immers rijkelijk betaald. Welke auto daadwerkelijk ’s werelds absolute maatstaf vormt, is een geheel andere discussie. Overigens wordt die al gevoerd sinds er auto’s rondrijden. Was het de Rolls-Royce Silver Ghost, vormden de auto’s van Cadillac the standard of the world of werd de beste auto gebouwd door Hispano-Suiza of Duesenberg? Een eenduidig antwoord lijkt niet te bestaan.

Leden van het keizerlijk hof

De Japanners hebben zich nooit zo beziggehouden met de vraag wie de beste auto bouwt. Zij steken hun energie liever in de realisatie van de wereldstandaard. Want ook al is het hier een grote onbekende, de allerbeste auto zou best wel eens de Toyota Century kunnen zijn. Sinds 1967 wordt deze statige limousine in kleine aantallen voor de thuismarkt gebouwd. Hoogwaardigheidsbekleders van de Japanse regering, de leden van het keizerlijk hof en hotemetoten van grote, rijke concerns laten zich erin rondrijden. Export stond nooit in het productplan van de Century en als er al eens eentje werd verscheept, dan was het vaak een Japanse ambassadeur of een consul die hem meenam naar zijn werkplek overzee.

Tip

Goed verzekerd de weg op

Kies de dekking die bij jouw (elektrische) auto past met de Interpolis Autoverzekering. Standaard € 0,- eigen risico en vrije reparatiekeuze.

Bekijk nu

De auto is ook helemaal nooit bedoeld voor massaproductie. Heel anders dan bijvoorbeeld een Corolla of een Camry, wordt de Century nog steeds voor het overgrote deel met de hand gebouwd. Slechts een fractie van de assemblage is geautomatiseerd. In totaal duurt de bouw van een nieuw exemplaar negen werkdagen, waarbij absolute perfectie tot in het kleinste detail wordt nagestreefd.

Neem alleen al de lak. Van het huidige model is die opgebouwd uit zeven lagen, waarbij elke laag afzonderlijk een handmatige nabehandeling krijgt. Voor het polijsten van de verchroomde voorbumper staat anderhalf uur. En als er een Century gebouwd is, wordt die nog eens zeer uitvoerig getest en gecontroleerd op eventuele trillinkjes en windruisjes. Vanwege deze zeer tijdrovende productiemethode is de Century simpelweg niet geschikt voor grootschalige export.

Drie generaties

Sinds zijn introductie in 1967 heeft de Century maar enkele keren een update ondergaan. Begin jaren tachtig kreeg de auto een hoekigere, deftigere neus en een nieuw interieur, terwijl de oorspronkelijke 3,4-liter V8 vervangen werd door een achtcilinder met een slagvolume van vierliter. 

Na dertig jaar trouwe dienst maakte de Century in 1997 plaats voor een tweede generatie. Dit model was een stuk gegroeid en had nog meer ruimte te bieden, maar voor het design bleef toch veel bij het oude. De meest belangrijke verandering was wel de komst van de vijfliter V12, die Toyota speciaal ontwikkeld had. Geen enkel ander model maakt gebruik van deze motor.

Sinds 2018 bouwt Toyota de derde generatie: in een oplage van hooguit enkele honderden auto’s per jaar, uiteraard nog steeds met de allergrootste zorgvuldigheid. Dat de Century door de jaren heen zo weinig veranderd is, komt misschien wel doordat er helemaal niets te verbeteren valt.

Louwman-collectie

Toyota mag de auto dan bedoeld hebben voor de Japanse thuismarkt, heel af en toe verdwijnt er toch een exemplaar naar het buitenland. Zo is Nederland ook een Century rijk, die niet geheel toevallig deel uitmaakt van de prachtige Louwman-collectie. Het museumstuk stamt uit 1984, het gaat dus om de gemoderniseerde versie van de eerste generatie met de vierliter V8 voorin.

Vergeleken met veel andere motoren die halverwege de jaren tachtig in Japan werden gebouwd, is deze achtcilinder opmerkelijk ouderwets. Per cilinder heeft de motor maar twee kleppen, die via stoterstangen worden bediend door een centraal in het motorblok geplaatste nokkenas. Afgezet tegen zijn slagvolume, levert de motor een zeer rustig vermogen van 162 pk. Daarmee moet ruim twee ton worden voortbewogen, wat dus automatisch leidt tot terughoudende prestaties. Verder dan een topsnelheid van 180 km/h komt de Century niet.

Cursus Japans

Voor topprestaties is de auto ook helemaal niet bedoeld. Waar het vooral om draait is het comfort van de passagier(s) op de achterbank. Dat begint al bij de instap. De entree is zeer riant. Het meubilair heeft een zachte vulling en de ruimte is zeer royaal. Het interieur is bekleed met blauw wol in een bloemetjesmotief. Dat oogt misschien niet zo chic als dik leer, maar uiteindelijk zit je wel een stuk comfortabeler. 

“Het interieur is bekleed met blauw wol in een bloemetjesmotief”

Voorin wordt het uitzicht bepaald door een dashboard met klassieke hoekige vormen en een brede snelheidsmeter. Voor alle aanduidingen op de knoppen en schakelaars moet je een cursus Japans hebben gevolgd. Afgezien van een enkele term als microprocessed automatic dual air conditioner, wireless remote controller, AM/FM en km/h zijn alle leestekens voor ons totaal onbegrijpelijk. Ook typisch Japans: de buitenspiegels helemaal voor op de neus. Je ziet er werkelijk niks in.

Politie-escorte te motor

Wie links achterin zit (de Century is rechtsgestuurd) kan zijn benen strekken door een deel van de rugleuning in de voorstoel als een luikje open te trekken. Steek je benen door de opening en je kunt de Nikkei 225-indexkoersen ontspannen achterover leunend doorbladeren in het dagblad dat je chauffeur alvast voor je had klaargelegd. In de armsteun is een doosje verborgen dat aan een stangenstelsel gemonteerd is. Schuif je de stangen uit en klap je het deksel van het doosje open, dan kun je in een spiegeltje bekijken of je politie-escorte te motor nog wel compleet is.

Tegenwoordig dient Toyota de wereldwijde topklasse met de Lexus LS 600h, maar op de hiërarchische ladder staat de Century nog altijd eenzaam bovenaan. Terwijl robots de Lexus in elkaar schroeven, wordt de Century nog altijd met de allergrootste zorg handmatig opgebouwd. Misschien zelfs wel met meer aandacht voor kwaliteit dan Mercedes voor de S-klasse heeft, Rolls-Royce voor de Phantom of Ferrari aan de 812 Superfast schenkt. Als er al een auto in aanmerking komt voor de titel ‘beste ter wereld’, dan is de Toyota Century een serieuze kandidaat.

Dit verhaal heeft eerder in Classic Cars Magazine gestaan.