De Porsche Taycan raakt ons in het liefhebbershart
Wat waren Porsche-liefhebbers boos toen hun merk in 1997 overstapte van lucht- naar watergekoelde motoren! Nu hoor je ze gek genoeg niet. Terwijl de splinternieuwe Taycan toch een veel grotere stap is. Misschien vermoedden ze al wat wij nu aan den lijve hebben ondervonden: de sportwagen is elektrisch, maar bovenal nog steeds een echte Porsche.
Terwijl het verzamelde autojournaille in Berlijn, Shanghai en bij de Niagara-watervallen staat te wachten op het werelddebuut van de Taycan, lopen wij een Porsche-dealer in Buffalo, New York binnen. Want daar staat de allereerste productie-Taycan op Amerikaanse bodem voor ons klaar. Hij heeft verbazingwekkend veel weg van het Mission E-studiemodel uit 2015, is duidelijk compacter dan de Panamera en zet omstanders speels op het verkeerde been met de versieaanduiding Turbo. Want Porsche houdt voor zijn eerste volledig elektrische auto vast aan de traditionele 'vermogenscategorieën' 4S, Turbo en Turbo S. Een beetje vreemd, maar wel lekker.
We wrijven ons in de handen, want vandaag moet de helderblauwe Taycan Turbo van Buffalo naar New York City worden gereden. Door ons. Dat betekent dat we ruim 600 kilometer hebben om uit te vogelen of de stekkersportwagen een echte Porsche is. Al moeten we eerlijk zeggen dat de eerste stukjes van de puzzel enkele maanden geleden al op hun plek vielen. Toen mochten we op een testcircuit in Duitsland op de passagiersstoel van een Taycan Turbo S plaatsnemen. Aan de fabriekscoureurs van Porsche de eer om leden van de pers misselijk te rijden met explosieve sprints en onwerkelijke drifts. Na twee rondjes konden we geen woord meer uitbrengen. Wauw!
Jij maakt zelf keuzes in de dekkingen.
Zo stel je de autoverzekering samen die bij jou past.
En houd je de premie laag.
Sneller dan de politie
We besluiten het op onze zeven uur durende reis naar New York niet te gek te maken. Ook al zijn we met 680 pk en een sprinttijd van 3,2 seconden naar 100 km/h sneller dan alle <<<police cruisers>>> die we tegen kunnen komen. Na 10,6 seconden zit de Taycan Turbo zelfs al op 200 km/h, wat de Turbo S zelfs in minder dan 10 lukt. De Porsche herdefinieert het begrip 'acceleratie'. Iedere aai over het stroompedaal beneemt je de adem. Het is alsof de Taycan in een vacuüm beweegt, want weerstand ondervindt hij ogenschijnlijk van niets. In de rijstand Normal blijft hij ook rollen als de rechtervoet 'van het gas' gaat, want de energieterugwinning moet separaat worden ingesteld.
Maar hoewel de topprestaties van de Porsche op de voorgrond staan, is het rijcomfort minstens zo indrukwekkend als het monsterlijke vermogen van de twee elektromotoren. In de cabine van de zakensedan is het zo goed als stil. Bovendien maakt de Taycan in de Normal-rijmodus alleen gebruik van de eerste versnelling van de op de achteras gemonteerde tweetraps transmissie. Merkbare schakelbewegingen zijn er dus niet. In die zin is de Taycan nog ontspannener dan de Panamera. Zijn standaard luchtvering maakt korte metten met zelfs de grootste hobbels. En in de cabine is de ambiance zeker niet minder dan in zijn grote broer.
911-achtige flair
De Taycan zet de Panamera echt onder druk. Hij mag dan 9 centimeter korter en 4 centimeter lager zijn, binnenin biedt hij nagenoeg evenveel ruimte. De cockpit van de Taycan straalt een 911-achtige flair uit. Duidelijk merkbaar is dat de bestuurder en voorpassagier iets dichter bij elkaar zitten, maar op de achterbank is voldoende plek voor twee volwassenen, vooral dankzij de slimme plaatsing van de batterij. Er is 447 liter aan bagageruimte voorhanden, verdeeld over 81 liter voor in de <<<frunk>>> en 366 liter achterin. De leuning van de achterbank kan worden neergeklapt als er nog meer spullen in de kofferbak moeten.
En toch is de Taycan een volwaardige sportwagen. Hij weegt liefst 2305 kilogram, maar lijkt de helft van die massa af te schudden als hij in beweging komt. Dat merken we halverwege onze reis naar New York, als we van de snelweg duiken om in Bloomsburg, Pennsylvania een snellaadstation op te zoeken. Op een bochtige weg kiezen we voor Sport Plus. De elektro-Porsche zakt dichter naar de grond en maakt zijn chassis merkbaar stijver en communicatiever. Door de positie van de batterij onder de vloer is het zwaartepunt van de Taycan nog lager dan dat van de 911. Op kronkelend asfalt bijt de vierdeurs zich vast in de ideale lijn en laat hij niet meer los. Hij rondt bochten als op rails.
De Taycan is vierwielaangedreven. Met het verschil dat een traditioneel systeem tot vijf keer meer tijd nodig heeft om de aandrijfkrachten over de wielen te verdelen dan de elektrische aandrijving van de Porsche. De rijstabiliteit is ontzagwekkend, net als de feedback die het onderstel, het stuur en de remmen je geven. En dat terwijl de geventileerde schijven nauwelijks worden aangesproken. De Taycan gebruikt voor zo'n 90 procent van alle remacties alleen de elektromotoren, die een recuperatievermogen hebben van maximaal 265 kW. Als onder zwaardere omstandigheden ook de mechanische remmen moeten worden aangesproken, merk je van de overgang helemaal niets.
Haalbare actieradius
Toen we uit Buffalo vertrokken, was de 93,4-kWh batterij van onze Taycan Turbo voor 98 procent gevuld. Als we bij de lader in Bloomsburg aankomen, hebben we er 400 kilometer opzitten en geeft de boordcomputer een resterend bereik aan van 62 kilometer. De beloofde WLTP-actieradius van 450 kilometer moet de Porsche dus absoluut kunnen halen, al hangt dat logischerwijs samen met de omstandigheden en het rijgedrag van de bestuurder. In de eerste etappe van onze reis hebben we elke 100 kilometer 20 kWh verbruikt. Dat betekent dat je in Nederland tussen de 2 en 4 euro per 100 kilometer kwijt bent, afhankelijk van of je thuis laadt of een Ionity-snellader opzoekt.
De laadsnelheid in Bloomsburg loopt op tot 262 kW (de Taycan kan 270 kW aan) en dat geeft ons nauwelijks genoeg tijd om een slappe bak Amerikaanse koffie en een veel te zoete donut te scoren. Al na tien minuten is de batterij vol genoeg voor de resterende kilometers naar New York. Twaalf minuten later zitten we weer achter het stuur, met op de boordcomputer een laadniveau van 80 procent. De Taycan is de eerste productieauto met een systeemspanning van 800 Volt. Enerzijds is dat goed voor de prestaties en anderzijds jaagt dat de laadsnelheid omhoog. Al moet de elektrische Duitser daarvoor natuurlijk wel aan een geschikte laadpaal worden gehangen.
Digitale instrumentarium
De laatste 250 kilometer naar onze bestemming gebruiken we om met de Taycan te spelen. We tergen onze nekspieren tot het uiterste met korte tussensprints en zoeken op klaverbladen het grensbereik van de banden op. Toch vallen we steeds terug op een comfortabele kruissnelheid. Dat geeft ons de rust om op verkenningstocht te gaan in het interieur. Meest in het oog springend is het gebogen digitale instrumentarium. Het is hypermodern is, maar Porsche houdt wél vast aan zijn traditie om te werken met een paar grote ronde 'meters' op een rij. Schakelaars zijn er nauwelijks. Vrijwel alles wordt bediend via aanraakschermen of stemcommando's.
Geraakt in ons liefhebbershart
We parkeren onze Taycan aan de waterkant in Jersey City, New Jersey, vanwaar je een fantastisch uitzicht hebt over Manhattan. Het duurt niet lang meer voordat we de contactsleutel van de Porsche weer moeten inleveren. Dat doet pijn, want de Taycan heeft ons geraakt waar andere EV's dat niet konden: in ons liefhebbershart. Het is Porsche gelukt om een elektrische auto te laden met emotie. De Taycan maakt hebberig. Hij verleidt zijn bestuurder: niet alleen met zijn wonderbaarlijke scherpte en duizelingwekkende sprintvermogen, maar ook met zijn hoogwaardige afwerking en uitmuntende comfort. Maar ja, dan de prijs …
De Taycan is en blijft een Porsche, dus moet je diep in de buidel tasten om er een te bemachtigen. Zo moet de door ons gereden Turbo-variant minimaal 157.100 euro opbrengen. Het voorlopige 'instapmodel' is de 530 pk sterke 4S, die 109.900 euro kost. Hij is te bestellen met de optionele Performance Battery Plus. Daarmee gaat de batterijcapaciteit van 79,2 naar 93,4 kWh, wat het bereik van de 4S ophoogt van 407 naar 463 kilometer. De Turbo S moet het doen met 412 kilometer. Een kleine prijs die je betaalt voor een vermogen van 761 pk en een koppel van 1050 Nm. Daar moet je dan alleen wel 191.000 euro voor meebrengen.
Kies de dekking die bij jouw (elektrische) auto past met de Interpolis Autoverzekering. Standaard € 0,- eigen risico en vrije reparatiekeuze.
