Audi R8 Coupé test
De belangrijkste zichtbare vernieuwingen aan de Audi R8 zijn de grotere grille en de wagenbrede diffusor achter. Bruut! Maar spannend? Mwah. Waar we het wel warm van krijgen, is de ongeblazen V10-middenmotor. Diens gebrul is misschien wel het meest huiveringwekkende geluid dat we kennen. En hij is nog krachtiger geworden ook.
Kies de dekking die bij jouw (elektrische) auto past met de Interpolis Autoverzekering. Standaard € 0,- eigen risico en vrije reparatiekeuze.
Dat de Audi R8 over uitstekende allroundkwaliteiten beschikt, dat weten we nu wel. Dat heeft hij in diverse vergelijkende tests al bewezen, al blijft de kleine kofferbak een dingetje bij trips die meer dan één weekend duren. Daarnaast kunnen we hem evenmin aanbevelen als boodschappenauto. Maar als Audi beweert dat het vermogen van de vernieuwde V10 is gestegen van 540 naar 570 pk, en dat hij nog sneller en preciezer op bevelen van de bestuurder reageert, willen we dat graag aan den lijve ondervinden.
Daartoe krijgen we alle gelegenheid op het circuit van Ascari. Hoewel deze baan in de buurt van het Zuid-Spaanse stadje Ronda nog maar 15 jaar oud is, heeft het al een roemruchte reputatie. Het is aangelegd door de Nederlander Klaas Zwart, die in het ontwerp van zijn eigen circuit een aantal beroemde en beruchte bochten van bestaande circuits opnam. Zo komen we onder meer Copse van Silverstone en Eau Rouge van Spa-Francorchamps tegen. Al met al kun je dan ook van een lekker uitdagend baantje spreken. Nou ja, baantje – de totale lengte bedraagt 5,4 kilometer. Hoe dan ook: als een auto het hier goed doet, dan zit het met de rijeigenschappen wel snor. Volgens Audi zijn die van de R8 geperfectioneerd. Dat hebben de ingenieurs van Audi Sport bewerkstelligd door zowel de software als het elektromechanische deel van de besturing onder handen te nemen. We zijn benieuwd.
Weergaloze brul
Enigszins gespannen nemen we plaats in het racegestoelte. We zetten het afgeplatte alcantara stuur in de juiste stand en drukken op de rode startknop. Doordat de kleppen in het uitlaatsysteem bij de start openstaan, laat de motor een ijzingwekkende brul horen. Onmiddellijk wordt de spanning in ons lijf omlijst door rechtopstaande nekharen en kippenvel. Gelukkig gaan deze tekenen van opwinding schuil onder de dikke raceoverall en de verplichte helm, zodat onze Audi-instructeur er niets van merkt.
“Onmiddellijk wordt de spanning in ons lijf omlijst door rechtopstaande nekharen en kippenvel.”
Kalmpjes rijden we naar de startlijn, waar de starter met een headset op zijn hoofd en een vlag in zijn handen op ons wacht. We staan nog maar nauwelijks stil, of we krijgen al een 'go'. We geven de 570 pk de vrije teugels, maar dankzij de quattro-aandrijving is er geen greintje wielspin. Even gaat er een lichte sidderring door zijn strakke body en we knallen het rechte stuk op. Vlak voordat de toerenteller bij 8.500 toeren in het rood vliegt, flipperen we de bak in twee: bam! Doortrekken in drie, maar dan doemt er een gemene link-rechtscombinatie op. Gas iets liften. Het kán in drie, al gaan de echt snelle jongens hier waarschijnlijk ook weer terug naar twee. Daarna is het weer vol gas, richting 'The Screw', een lange bocht, waar het even zoeken is naar de ideale lijn. We zijn de bocht nog niet uit, of de instructeur roept: 'Full throttle!' Ik ben netjes opgevoed, dus doe ik braaf wat me wordt opgedragen. De V10 geeft me voor mijn gevoel letterlijk een schop in m'n rug – de gasrespons van de ongeblazen tiencilinder is heerlijk direct en ondanks zijn forse inhoud van 5.2 liter is-ie dol op hoge toerentallen. Pas bij 6.200 tpm bereikt-ie zijn maximumkoppel van 560 newtonmeter (was 540 Nm). Ik krijg het idee dat we op het rechte stuk dik 200 km/h halen, maar ik waag het niet om op de snelheidsmeter te kijken – met een auto van dit kaliber wil je het juiste rempunt niet missen…
Verrassend goedmoedig
Na de Senna S-combinatie krijgen we opnieuw een lang recht stuk, en dan volgt een dubbele haakse bocht. Hiervoor moet je echt vól in de remmen, anders ga je er genadeloos af. Door het verbeterde ESP staat de R8 bij een noodstop vanaf 100 km/h anderhalve meter eerder stil dan voorheen, en vanaf 200 km/h is het verschil zelfs 5 meter. Hoe dan ook gaat vertragen gevoelsmatig net zo snel als accelereren, waardoor ik iets te veel snelheid verlies. Dat doen we bij het tweede rondje minder voorzichtig…
Gas erop en met een ongelooflijke hoeveelheid grip bijten de Michelin Pilot Sport Cup 2-banden zich vast in het licht vochtige asfalt. Nu volgt een kaarsrecht stuk, daarna wacht ons de tweede dubbele haakse bocht. Die nemen we iets dapperder dan de eerste en het is verbazingwekkend hoe goedmoedig de auto reageert. Audi's supersportwagen mag er dan indrukwekkend uitzien en een intimiderende cijferlijst hebben, door de stuurprecisie, de Ultra HD-communicatie van het onderstel, de schier eindeloze quattro-grip en de rechtlijnige gasrespons, stelt hij je snel op je gemak.
Wanneer 't nog een beetje meer mag zijn?
Wie met de standaard R8 geen genoegen neemt, kan nog een trapje hoger winkelen. Daar vinden we de R8 V10 Performance, de vervanger van de R8 Plus. De Performance brult geen 570 pk bij elkaar, maar doet er nog een schepje van 50 pk bovenop. Het koppel stijgt iets minder drastisch: dat gaat van 560 naar 580 Nm. Daarmee accelereert de Performance in 3,1 seconden naar de 100 km/h, oftewel drie tiende sneller dan de standaard R8. En in plaats van 324 km/h schopt hij het tot een ongegeneerde 331 km/h. Cijfers waarmee je niet wilt spotten.
“We zijn de bocht nog niet uit, of de instructeur roept: 'Full throttle!' Ik ben netjes opgevoed, dus doe ik braaf wat me wordt opgedragen.”
Aan de buitenkant wordt de vernieuwde R8 gekenmerkt door een lagere en bredere grille. De oplettende autospotter ziet natuurlijk ook dat het chroomlijstje eromheen is verdwenen. Voor een betere luchtgeleiding zijn aan weerszijden van de spoiler kleine vleugeltjes aangebracht. De subtiele zwarte spoilerlip loopt door aan de zijkant van de auto, waardoor hij optisch nog iets lager over het asfalt schuift. Al met al lijkt de R8 zelf niet helemaal tevreden met deze uiterlijke wijzigingen, want hij kijkt bozer dan ooit. Dat heeft niets met zijn humeur van doen, maar met het donkerder glas van de koplampen. Aan de achterkant – ongetwijfeld de kant die medeweggebruikers het vaakst zullen zien - is de nieuwe R8 te herkennen aan het luchtrooster over de volle breedte. Bovendien zijn de hoekige eindpijpen van de uitlaten vervangen door ovale exemplaren. Vanbinnen beperken de wijzigingen zich tot aangepaste bekledingsstoffen en kleuren. Meer was ook niet nodig, want de afwerking was al top en de stoelen zaten al uitstekend. Audi heeft de uiterlijke verschillen tussen de standaard R8 en de Performance subtiel gehouden. Geen schreeuwende kleuren of buitensporige 'spoilerei', maar titanium grijs gespoten 'kieuwen' en buitenspiegels in plaats van glimmend zwarte exemplaren.
Voortreffelijke allrounder
De Audi R8 had al heel veel in huis dat de sportwagen- en techniekliefhebber doet watertanden: een aluminium spaceframe, een geavanceerd aandrijvingssysteem en een uitgesproken uiterlijk. Klapstuk was en blijft echter de woeste, ongeblazen V10-middenmotor. Sterker nog, na de vermogensupgrade is het een nog brutere machine geworden. Maar het mooie is dat je niet eens een tot in je tenen getraind dompteur hoeft te zijn om het monster te temmen. Dankzij de verbeterde besturing voel je heel goed wat de auto doet en ben je altijd 'in control', en dit wil allesbehalve zeggen dat de R8 maar een matige volbloed is. Integendeel.
De vernieuwde Audi R8 Coupé en Spyder kunnen elk momentel bij de dealer arriveren. Prijzen moeten ook nog volgen.
Jij maakt zelf keuzes in de dekkingen.
Zo stel je de autoverzekering samen die bij jou past.
En houd je de premie laag.
