Autotests

​Test Audi e-tron → de review lees je...

​Test Audi e-tron

Een woestijn is geen Veluwe, en een zoutvlakte geen A1. Maar zelfs als de Audi e-tron in ons polderland de helft van de indruk maakt die hij in Namibië liet zien, komt het wel goed met deze eerste elektrische Audi ooit.

​Test Audi E-tron

Om je maar meteen uit de droom te helpen: ook al wil Audi keihard de oorlog aangaan met Tesla Model X en de Jaguar I-Pace, de kekke oorlogskleur waarin de e-tron aanvankelijk werd gepromoot blijft voorbehouden aan de auto's die tijdens de perspresentatie hun opwachting maken. Die speelt zich af op hobbelige zandwegen en een stoffige zoutvlakte in Midden-Namibië. Het maakt de 2,5 ton wegende elektromastodont niets uit. Die voelt zich er thuis als een prima ballerina in het Zwanenmeer.

​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron

Quattro, maar dan anders

Dat de Audi e-tron zo lichtvoetig aanvoelt, is grotendeels te danken aan de zeer uitgebreide instelmogelijkheden van het onderstel en de quattro-aandrijving. Het systeem heeft in technische zin niets meer van doen met de constructie die ingenieur Franz Tengler ooit voor de oer-quattro bedacht, maar uiteraard is Audi wel zo slim om de iconische benaming te handhaven.

Hoe dan ook, welke rijmodus en welke quattro-stand je ook kiest, de e-tron voelt verrassend speels aan, maar verliest zichzelf nooit in onbeheersbare capriolen. Zelfs niet wanneer je de elektronische waakhonden vrijaf geeft, en de zanderige ondergrond niet veel meer grip biedt dan een half besneeuwde weg. Wagengewicht en -afmetingen in aanmerking genomen, mag dat best bijzonder genoemd worden.

​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron

Prestaties Audi e-tron

Dat Audi het accupakket in de bodem heeft ondergebracht, draagt natuurlijk ook bij aan een goed weggedrag, want hierdoor ligt het zwaartepunt lekker laag. Daarnaast hebben de voor- en achteras elk hun eigen elektromotor. Samen brengen ze vanuit stilstand onmiddellijk 664 Nm op de been. Daarmee accelereert de e-tron stoïcijns binnen 5,7 seconden naar de 100 km/h. Afhankelijk van het rijprogramma en de gekozen Drive Select-instelling, wordt bepaald hoeveel koppel per elektromotor naar de wielen wordt gestuurd. Los daarvan kan ook nog eens per wiel de mate van slip, het overgebrachte koppel en een eventuele remingreep worden geregeld.


In de Namibische woestijn hebben alle geautomatiseerde regelneven het er maar druk mee. In de Nederlandse polder doet deze drukte zich alleen voor bij winterse gladheid. Als de weergoden, de klimaatverandering én de bestuurder een beetje hun gemak houden, gedraagt de Audi e-tron zich als een achterwielaandrijver. Pas als de bestuurder het op zijn heupen krijgt en stevig gas geeft en de achteras aan de zwier dreigt te gaan, wordt in een fractie van een seconde de vooras te hulp geroepen. Zo heb je onder alle omstandigheden de optimale grip.

Waterkoeling voor Autobahn-performance

Door zijn overdosis aan kracht, de doodse stilte aan boord en de uitstekende rijeigenschappen, rijd je met de e-tron al gauw véél te hard. Audi heeft de topsnelheid begrensd op 200 km/h. Indien gewenst houdt hij dat lang achter elkaar vol, langer dan de meeste concurrenten. Bij veel elektrische auto's worden de elektromotoren bij zware belasting al snel zo heet, dat de power een halt moet worden toegeroepen. Maar bij een dikke Duitser kan dat na-tuurlijk niet. Die moet in staat zijn om langdurig snelle Autobahn-trajecten af te leggen. Om die reden heeft Audi de elektromotoren en het accupakket voorzien van waterkoeling. Een middag stoeien in de bloedhete woestijn heeft ons ervan overtuigd dat het systeem werkt.

​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron

Offroad-eigenschappen e-tron

Voor de anderhalve Nederlandse e-tron-rijder die van plan is om regelmatig de ongebaande paden op te zoeken, zijn we uiteraard ook even offroad gegaan. In de bijbehorende rijstand verheft de luchtgeveerde, 1,62 meter hoge e-tron zich nog iets hoger boven het gepeupel en vervolgt onaangedaan zijn weg. Diepe kuilen, grote stenen – het doet hem allemaal niets. Door de afwezigheid van het geluid van een zwoegende verbrandingsmotor, lijkt het nóg moeitelozer te gaan, zodat je moet oppassen dat je niet al te wild tekeergaat.


We betrappen ons erop dat we de elektrische Audi behandelen als een gewone auto, waarmee we dingen doen die eigenlijk niet bij het milieubewuste idee achter een EV passen. Is dat te wijten aan het kind dat in ons wakker wordt, zodra we een terreinvaardige auto aan de rand van een grote zandbak zien? Of is het doordat Audi de e-tron ondanks de geavanceerde techniek zo 'lekker gewoon' heeft gehouden?

De waarheid zal wel ergens in het midden liggen, maar we denken dat de e-tron mede door zijn relatief traditionele uiterlijk veel mensen over de elektrische drempel kan trekken. Die zullen daarbij ook wel worden geholpen door de volwassen actieradius. Volgens Audi kom je met een vol accupakket 400 kilometer ver, gemeten volgens de nieuwe WLTP-verbruikscyclus. Dat is overigens 70 kilometer minder dan Jaguar voor de I-Pace opgeeft. Al blijkt ook dat wel aan de praktijk onderhevig.

​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron

Veel ruimte in de Audi e-tron

Behalve veel rijplezier en comfort, biedt Audi's nieuwe EV ook heel veel ruimte. Gezien zijn lengte van bijna 5 meter mag dat geen verrassing heten, maar de beschikbare beenruimte achterin geven hem wel een streepje voor op de eerdergenoemde Jaguar. Ook de kofferruimte van 660 tot 1725 liter mag er zijn, evenals de merktypische aandacht voor de inrichting van het interieur. De afwerking en de kwaliteit van de materialen staan op een hoog niveau en de lay-out van het instrumentarium herkennen we van de A6, A7, A8 en Q8; vrijwel alle functies bedien je met twee gigantische aanraakschermen in de middenconsole. Dat is dan weer iets minder gewoon.

Maar het wordt pas echt bijzonder als je de optionele 'virtual mirrors' bestelt. In dat geval heeft de e-tron een paar vreemd ogende dunne stompjes waar normaliter de buitenspiegels zitten. In die stompjes bevinden zich hoogwaardige camera's, die via haarscherpe displays in weerszijden van het dashboard laten zien wat je normaliter via de zijspiegels waarneemt. Vooral links is dat even wennen, want het scherm zit een stuk dichterbij dan een normale buitenspiegel

Opladen Audi e-tron

​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron

Waar je ook aan moet wennen, is de tijd die het kost om het accupakket van 95 kWh vol te gooien. In het gunstigste geval ben je drie kwartier kwijt, maar dan moet de auto aan een 150 kW-supersnellader hangen. Dat kan op dit moment bij twaalf Fastned-locaties in Nederland. Thuis opladen (11 kW wisselstroom) kost daarentegen 9,5 uur.

En de prijs?

Inmiddels staat de Audi e-tron bij de Audi-dealer, voor een vanafprijs van 84.100 euro. Dan staat hij op 19-inch lichtmetaal, heeft -ie conventionele buitenspiegels, maar al wel een behoorlijk pakket aan moderne veiligheids- en infotainmentsystemen.

Benieuwd

Met zijn – in elk geval in theorie – meer dan fatsoenlijke actieradius is de Audi e-tron een gebruiksvriendelijke EV. Maar daarmee doen we hem tekort. Audi's eerste elektrische auto is ook een zeer comfortabele, snelle en praktische gezins- en zakenauto. We zijn benieuwd hoeveel Tesla-rijders, Audi met de e-tron over de streept trekt. Maar nog interessanter is de vraag in hoeverre de e-tron erin slaagt ook eigenaren van conventionele auto's voor zich te winnen.

​Test Audi E-tron

Redactie
Door Redactie
​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron
​Test Audi E-tron

Mis geen belangrijk Audi-nieuws meer

Schrijf je in voor de gratis nieuwsbrief en mis geen enkel nieuws meer van jouw favoriete merk.

Zoeken

Merk- & modeldossiers