Mazda6 Sedan & Sportbreak

De CX-5 ging al voor, en opnieuw heeft Nederland de primeur de markt te zijn waar een nieuwe Mazda debuteert. De reden? Het positieve belastingklimaat voor zuinige, bovengemiddeld schone auto’s dat ons land rijk is. En met een benzinemotor onder de kap is de Mazda6 tot de jaarwisseling goed voor 20% bijtelling, een unicum in zijn segment en dus alle reden om zo snel mogelijk orders te tekenen en auto’s te leveren. Begin november staat hij dan ook al bij de dealer. Een order plaatsen kan vanaf heden zelfs al, maar dan wil je natuurlijk wel weten hoe de nieuwe Mazda6 rijdt. Wij stonden begin deze week dan ook in Parijs. Niet om opnieuw op de beursvloer te kijken, maar om de nieuwe 6 al te kunnen rijden. Weliswaar niet uitvoerig, maar voldoende om er een beeld van en oordeel over te kunnen vormen. En je een advies te kunnen geven.

Grootste
Voor een D-segmenter is de nieuwe Mazda6 werkelijk een lel van een auto. Met een lengte van 4.865 millimeter overstijgt hij de Skoda Superb, de tot dusver grootste sedan in de hoge middenklasse. En om er nog maar even een indicatie in te gooien: zelfs de Mercedes-Benz E-klasse moet zich maximaal uitrekken om de Mazda6 naar de kroon te steken. De Duitser is maar nipt langer met 4.868 millimeter.
De Mazda6 is dus een flinke jongen. Des te knapper is dat hij helemaal niet plomp overkomt. Met dank aan "Kodo". Kodo is de naam van Mazda´s designtaal waarbij, zoals bij meer autofabrikanten, de lichaamsbouw van een roofdier – veelal een katachtige – als inspiratiebron wordt gebruikt. Neem bijvoorbeeld het front van de nieuwe Mazda6. Wie af en toe naar Animal Planet kijkt zal hierin de kop van een cheetah herkennen. En zo zijn meer overeenkomsten tussen deze gespierde, atletische kat en Mazda´s nieuwe vlaggenschip. Samen vormen de korte overhangen, de licht voorover gebogen grille, gestroomlijnde dak en een juist ietwat afgeronde, naar binnen trekkende achterzijde dat de proporties van nieuwe Mazda6 vanuit elk bekeken hoek zijn ´belicht´. De vierdeurs auto oogt naar onze mening als een gelikte sportsedan terwijl hij primair dient als pragmatische zakenauto.

Sportbreak
Visueel gezien is de Sportbreak misschien nog wel aantrekkelijker. De designelementen van Kodo komen bij de stationvariant nog meer tot uiting. Verwonderlijk is dat overigens niet want de Sportbreak kent opvallend genoeg een heel andere maatvoering dan de vierdeurs. In de breedte is de Sportbreak met 1.840 millimeter gelijk aan die van de Sedan, maar hoe anders is dat bij de lengte; daar bedraagt het verschil maar liefst 6,5 centimeter. Ook de wielbasis is beduidend korter: 2.830 versus 2.750 millimeter. De achterliggende reden hiervan is dat rolverdeling tussen de Sedan en de Sportbreak op markten buiten Europa het omgekeerde is van die hier (70/30 in plaats van 40/60) en dat de Sedan op die markten moet concurreren tegen auto´s met een vergelijkbare lengte. Voor ons doen is de Sportbreak al behoorlijk bemeten, en dat maakt dus dat de vele Kodo-lijnen over een kleiner oppervlak zijn uitgestreken. Hierdoor oogt de Sportbreak gedrongener dan de Sedan. En nog gespierder. Mee eens? Dan hebben we goed nieuws voor je. Want het is de Sportbreak die volgende maand al in Nederland aanmeert, zo´n vier maanden voor op de Sedan.

Ruimte
Ondanks dat de Sedan nog in de pre-productiefase verkeert kunnen we al wel met beide carrosserievarianten rijden. En meteen zitten we klaar voor actie. Mazda’s hebben in de regel een sportieve inborst en daar hoort een actieve zitpositie bij. Het 3-spaaks stuurwiel is al evenzo uitnodigend. De bestuurdersstoel laten we vervolgens diep in de koets zakken waardoor de vooraf ingestelde stuurwielhoogte eigenlijk meteen perfect is. Enkel wensen we het stuur nog iets verder naar ons toe te halen en ook dat kan lekker ver. Hier houden wij van, want zo wordt ook de lange automobilist een prettigere zitpositie geboden. Dat zij vanwege het tevens hebben van lange benen de stoel wat verder naar achteren moeten schuiven heeft geen nadelig effect voor de achterpassagiers. Ongeacht de carrosserievariant en de persoon recht voor je heb je voldoende ruimte op de achterbank. Uitgekiend is de hoek van de rugleuning ten opzichte van het zitvlak en de mogelijkheid van het stallen van je voeten onder de voorstoelen waardoor je vanzelf een natuurlijke zithouding aanneemt. In de Sedan, die net even wat meer beenruimte biedt dat de Sportbreak, valt de beperktere hoofdruimte dan ook minder op. Nadeel hiervan is dat de kofferruimte, weggezet tegen de buitenmaten, relatief klein is. Achterin de Sedan kan normaal gesproken 489 liter en dat is inclusief de vakken onder de laadvloer, maar exclusief de uitsparing waarin de oprolbare afdekhoes van de bagageruimte opgeborgen kan worden. In de Sportbreak kan standaard 522 liter. Een behoorlijke hoeveelheid, maar minder dan sommige concurrenten.

Interieur
Achter ons kijken doen we later nog een keer gezien we geen zeeën van tijd krijgen om de uitgestalde motoriseringen aan de tand te voelen. We kijken daarom liever voor ons. Dat brengt ons meteen bij het dashboard van de nieuwe Mazda6. De overeenkomsten met de CX-5 zijn treffend: geen poespas en overwegend zakelijk met het oog op functionaliteit. Eigenlijk compleet het tegenovergestelde van het exterieur maar passend in het hokje waarin de kopersgroep valt.

Rijden
En toen reden we door de smalle, knusse staatjes die de rustige buitenwijken van de Franse hoofdstad rijk is. Het woord "SkyActiv" blijft maar door het hoofd spoken. Dat behoeft eigenlijk geen uitleg meer, want sinds de eerste levenstekenen van de CX-5 heeft Mazda elk moment aangegrepen om SkyActiv op kaart te zetten.
Of je nu opteert voor de 2.2D ´mid-power´ dieselmotor met 150 pk of de configuratie met 175 pk, beide behoren tot de smeuïgste zelfontbranders momenteel te koop. De ´high-power´ levert een schakelluie 420 Nm, maar met de 380 Nm van de instapper kom je al niets te kort. Extreem lage toerentallen worden moeiteloos gedraaid, al wordt de motor onder de 2.000 tpm wat brommerig. Daarboven is de twin-turbo goed op stoom en sleurt de 2.2D er behoorlijk aan. Nog steeds is er die typische turbo-bite van weleer aanwezig, al is deze niet meer zo intens als Mazda´s vorige generatie diesel met two-stage single-turbo; die hakte er geweldig in! De krachtopbouw is nu geleidelijker, ook bij de benzinevarianten die overigens een turbo of ander blaasapparaat dat reserve(trek)kracht opwekt moeten missen. Het zou te zware kritiek zijn als we zouden zeggen dat 165 pk niet voldoende is om mee te komen, maar wie eenmaal het bereik van een turbomotor of soortgelijks heeft ervaren wil niet gauw terug naar een atmosferisch blok. Een koppel van 210 Nm is net aan voor een auto als de Mazda6 om hem relatief lui te rijden. En dat is toch doorgaans waarmee leaserijders verwend willen worden.

Harmonie zoek
Maar het kan sportief en daarvoor verdient de handbak - ook bedeeld met SkyActiv - alle lof. Alsof je je in de MX-5 waant. Snaarstrak en met veel gevoel en betrokkenheid is het van verzet naar verzet. Insturen, gas geven en remmen gaat op eenzelfde meeslepende wijze voor zover je daarover bij een zakenauto kan spreken. De nieuwe Mazda6 is natuurlijk geen roadster zoals de MX-5. Dat verraadt de omvang van de auto meteen, maar de Mazda6 voelt best agiel aan. De Sportbreak nog meer dan de Sedan. Bij die laatste hebben we echter wel onze twijfels over de keuzes van Mazda betreffende de setting van het onderstel. Vóór is de ophanging aan de zachte kant, bijna week. Maar dit kunnen wij ook ervaren hebben doordat die aan de achterzijde weinig meegaand is, zeg maar gerust stevig. Bij de Sportbreak die we reden met 2.0 SkyActiv-G is de harmonie tussenbeide gevoelsmatig beter. De station kent ook minder koetsbewegingen als het wegdek eens niet biljartlaken strak is. Mogelijk omdat een benzine- lichter is dan een dieselmotor en daardoor minder gevoelig is voor lastwisselingen. Ook de kortere wielbasis van de Sportbreak zou hieraan positief kunnen bijdragen.
Op de snelweg gedraagt de Mazda6 zich voorbeeldig. Koersvast en met veel vertrouwen ontpopt hier de kilometervreter. Doordat de motoren stil zijn valt des te meer het windgeruis (langs de raamstijlen) op. Mazda zegt hieraan nog te werken, net als de bovenmatige afrolgeluiden van de forse 19 inch wielen.

Conclusie
Momenteel is Mazda in Europa sterk afhankelijk van de CX-5. En dat is simpelweg geen gezonde basis voor een stabiele toekomst in een toch al zwaar weer verkeerde automarkt. Mazda mag daarom maar wat blij zijn met de nieuwe 6. Eindelijk heeft het merk weer een concurrerende grote middenklasser in huis. De oude was dat eigenlijk ook maar werd links gelaten omdat deze niet in aanmerking kwam voor de in Nederland zo belangrijk gevonden lage bijtellingen. De nieuwe Mazda6 doet dat wel, hetzij als benzinemodel tot 2013. Met de diesels zit je als leaserijder nog jaren op rozen, mits voorzien van i-ELOOP, de nieuwste, brandstofbesparende functie onder SkyActiv. Maar ook zonder enkel oog te hebben voor de bijtellingsgraad haal je met de nieuwe Mazda6 een dijk van een auto in huis. Alleen het exterieur ervan al. Wij waren hierdoor bij voorbaat verkocht. Over de rijeigenschappen en de overige inhoud maakten we ons geen zorgen. En dat bleek daadwerkelijk onnodig, ondanks een vrij korte impressie. De nieuwe Mazda6 stuurt als de beste, is ruim, compleet, maar bovenal, hij betrekt je bij het rijden. Dat laatste missen wij vaak in het zakensegment. En als we dan toch tienduizenden kilometers per jaar achter het stuur moeten zitten...