Mercedes-Benz F-Cell World Drive (deel 1/2)

Mercedes-Benz F-Cell World Drive (deel 1/2)

Mercedes rijdt met een door een brandstofcel aangedreven B-Klasse de wereld rond. Of beter gezegd; met drie B-klasse’s F-Cell en een ondersteuningsteam dat veertig koppen en een twintigtal voertuigen omvat. Op 30 januari jl. werd op het hoofdkwartier van Mercedes het startschot gegeven van de Mercedes-Benz F-Cell World Drive om op 1 juni - precies 125 dagen na vertrek - weer te arriveren in Stuttgart. Hier het eerste van de in totaal twee delen over deze slopende, maar enerverende trip.



Op voorhand kunnen we alvast verklappen dat de drie Mercedes-Benz B-klasse F-Cell’s hun doel om in 125 dagen de wereld rond te rijden naar tevredenheid zijn doorgekomen. Bij terugkomst hebben elk van de vooruitstrevende B-klasse’s ruwweg 30.000 km afgelegd door Europa, de Verenigde Staten, Australië en Azië. Een stunt die vooral moet aantonen in hoeverre de ontwikkeling van brandstofcelwagens is geëvolueerd sinds Mercedes-Benz hiermee in 1980 begon te experimenteren, maar die ook onvermijdelijk enkele tekortkomingen blootlegde.

De wereld rond
Met Frankrijk, Spanje, Portugal, de Verenigde Staten, Canada, Australië, China en Kazachstan achter de rug sluiten we in Rusland aan voor een tocht van Chelyabinsk naar Moskou. De route kent vier etappes.



Chelyabinsk

Naar Europese normen is Chelyabinsk een jonge stad. De ontwikkeling ervan startte pas in de jaren ‘30 tijdens de Russische industriële revolutie en huisvest inmiddels meer dan een miljoen inwoners. Chelyabinsk is gelegen op een steenworp afstand van de Kazachstaanse grens en grofweg 1.500 kilometer ten oosten van Moskou –al zullen we er over de weg (of wat hiervoor moet doorgaan) 2.000 km voor nodig hebben. Voor de Tweede Wereldoorlog was Chelyabinsk vooral gekend omwille de productie van tractoren, maar in de jaren ‘40 werd het een centrum voor de Russische tankproductie. Er werd ook veel en intensief aan nucleair onderzoek gedaan. In 1957 gebeurde er in een nucleaire brandstoffabriek een rampzalig ongeluk dat vele mensen het leven kostte. De autoriteiten staken dat deskundig in de doofpot en verklaarden de stad en de omgeving tot verboden terrein voor alle buitenlanders. Een verbod dat pas in 1992 werd opgeheven.


Verkeersborden
Chelyabinsk is een interessant startpunt van onze vierdaagse trip, maar niet één die je op je lijst met vakantiebestemmingen zou neerpennen. Zelfs in de stad lijkt de tijd minstens enkele decennia stil te hebben gestaan. Er rijden nagenoeg uitsluitend Russische auto´s en de infrastructuur is een klucht. Zelfs in het centrum ligt er niet overal asfalt. Verkeersborden (waar Europeanen toch niets uit kunnen opmaken) en andere wegwijzers zijn een zeldzaamheid zodat de stad verlaten wordt, iets wat niet gezegd kan worden van politiecontroleposten.



Beschermd
De staat van het wegdek zorgt ervoor dat onze B-Klasse F-Cell al tijdens de eerste kilometers herhaaldelijk het asfalt kust. Zo erg zelfs dat er op dag 2 dusdanig schade wordt gereden dat de auto opnieuw moet worden uitgelijnd. Gelukkig zijn de waterstoftanks in de bodemvloer goed beschermd. De brandstof wordt overigens niet in cilinderkamers gespoten, maar in een brandstofcelmodule omgezet in elektrische stroom enerzijds en water en zuurstof anderzijds. Die laatste zijn ook meteen de enige uitstootstoffen. Kort gezegd, schoner kan het niet. Rijden doe je dus elektrisch en met ruwweg 3,7 kilogram in de tanks bedraagt de actieradius bijna 400 kilometer. Wij kwamen voordat een eerste tankstop nodig was 217 kilometer ver met de wijzer op reserve. De tweede etappe voerde ons over de geografische grens tussen Europa en Azië. Door een gematigder tempo aan te houden werd ook deze etappe naar de hoofdstad van de republiek Bashkortostan - Ufa - probleemloos afgerond.

“Het kapitalisme van het nieuwe Rusland is in deze regio namelijk nog aan z´n eerste schuchtere kolonisatiepogingen toe.”

Loslopend vee
De dappere F-Cell had onderweg vooral ronduit slecht asfalt, grind en zand moeten verteren in een omgeving dat door diepe bossen met zilverberken werd gedomineerd. In tegenstelling tot de achtergelaten steden heeft Vadertje Tijd zich in de dorpjes minstens een eeuw niet laten zien; het kapitalisme van het nieuwe Rusland is in deze regio namelijk nog aan z´n eerste schuchtere kolonisatiepogingen toe. Al laverend rijden we tussen loslopend vee van allerlei aard. Kippen, geiten, schapen, paarden, koeien en varkens passeren de revue en besmeuren onze B-klasse. In de buurt van Ufa wordt het asfalt gelukkig ietwat beter, de wegen breder en zijn de dorpjes rijker bedeeld met bijvoorbeeld een centrale verwarming uit het Sovjet-tijdperk –in feite niets meer dan een centraal stookhuis met verwarmingsleidingen die gewoon over de straat lopen. Ufa is dan ook een stad met eveneens een miljoen inwoners, een theater, orkest en een filmstudio.


Actieradius verhogen
Met de eerstvolgende tankstop pas over 295 kilometer op een totaal van 553 kilometer richting Kazan (hoofdstad van de republiek Tatarstan) hebben we nog een lange, slopende route af te leggen. Door ons minder bezig te houden met de vervallen omgeving en meer te richten op het rijden bereiken we de tankstop. De verhoogde concentratie op onze rijstijl heeft geholpen, gezien het feit dat we een dag eerder moeite hadden om 80 kilometer minder ver te komen. Bovendien is dit nieuwe rijden een stuk minder stressvol, zowel voor ons als voor de Mercedes-Benz Vito – met minstens twee man aan boord voor het geval we hulp nodig hebben – die aan onze achteruitkijkspiegel kleeft. De eerste dag hadden we onze escorte per ongeluk uit het zicht verloren wat door de zeer punctuele Duitsers niet werd gewaardeerd.


Tanken
Deze tankstop is een goede gelegenheid om ons eens over de logistieke kant van deze operatie te buigen. Wanneer een vast tankstation is uitgerust met waterstof houdt een tankbeurt eigenlijk weinig in; het is vergelijkbaar met LPG-tanken en ‘volgooien’ duurt hooguit drie minuten. Tanken via mobiele pompstations is echter een ander verhaal. Aangezien de route van de 125 dagen durende en tienduizenden kilometers lange F-Cell World Drive langs slechts een handvol vaste waterstofstations voert moet Mercedes-Benz zelf in het bezit zijn van waterstof. Drie uit de kluiten gewassen vrachtwagens nemen die cruciale taak voor hun rekening. Maar die kolossen zijn minder vlot dan de rest van het konvooi waardoor de chauffeurs elke een andere route rijden om ons continue te kunnen opvangen. Tanken gaat via een Mercedes-Benz Sprinter met een ingebouwde pomp. Die is minder krachtig dan in een vast pompstation wat er meteen toe bijdraagt dat het vullen van de waterstofauto’s ongeveer twintig minuten in beslag neemt. De voeding voor de pomp komt van een tweede Sprinter die een aanhanger met generatoren voorttrekt. Een hele operatie.

“Toch houdt Mercedes-Benz er enkele goede redenen op na om vast te houden aan waterstof.”

Waterstofstations
Na een tankbeurt van ruim een kwartier zou je gaan denken dat rijden op waterstof een omslachtige bedoeling is, zeker ook met een benodigde infrastructuur. Ons land telt maar een handjevol waterstofstations waarmee de brandstofsoort nog nauwelijks van de grond is gekomen. Toch houdt Mercedes-Benz er enkele goede redenen op na om vast te houden aan waterstof. Ten eerste is de uitstoot van schadelijke stoffen niet aan de orde; er komt immers alleen zuurstof en waterdamp uit de uitlaat. Ten tweede is waterstof relatief eenvoudig en energie-efficiënt op te wekken. Dat wordt echter pas noodzakelijk wanneer we alle waterstof die momenteel reeds geproduceerd wordt, opgebruiken. Heden is het vooral een afvalproduct van de chemische industrie en wordt het nagenoeg helemaal ‘afgefakkeld’ verbrand in de atmosfeer. In Europa alleen al kunnen we één miljoen waterstofauto´s laten rijden op wat momenteel wordt ‘weggegooid’. Mercedes-Benz ziet de waterstofauto gezien z´n beperkte autonomie en hoge kostprijs dan ook vooral als een concurrent voor de elektrische auto. Met één groot voordeel dat bijtanken slechts minuten duurt in plaats van uren. Anderzijds is waterstof gezien de complexe transport- en opslagmethode relatief duur. Volgens de ingenieurs ter plaatse kost honderd kilometer rijden ruim één kilogram aan waterstof, wat zo’n negen euro kost. En wel zonder accijnzen.