Nissan 370Z

In 1969, om precies te zijn op 22 oktober van dat jaar, arriveerde de Nissan 240Z in de havens van Noord-Amerika. Ineens was daar een strak gelijnde Japanse sportwagen met opwindende prestaties en een ongekende prijs-/kwaliteitverhouding. Een onverwachte stap van een merk die toentertijd vooral bekend stond - en nog staat - om haar eenvoudige, functionele en betaalbare auto’s. Nissan vroeg nog geen vierduizend dollar voor de 240Z, terwijl vergelijkbare auto’s van Europese makelij al gauw het dubbele moesten kosten. De Nissan 240Z was dan ook meteen een succes, een auto die jaren later zou uitgroeien tot een cultobject.

Evolutie
Met uitzondering van de Nissan 300ZX - die kreeg namelijk een platte kont - borduurde iedere Z voort op zijn voorganger met als basis de originele Z. Een lange motorkap, sterk aflopende daklijn en een korte overhang zijn in het kort de stijlkenmerken van de Nissan Z. Bij de 370Z is dit niet anders. Ten opzichte van de 350Z is de nieuwe zelfs volledig tegendraads korter (-65 mm), lager (-10 mm) en breder (+30 mm) geworden. De wielbasis kromp zelfs met 10 cm. Dit, samen met het flink aangescherpte ontwerp, maakt de 370Z aanzienlijk krachtiger in zijn uitdrukking. Mooi vinden we de clignoteurs in de flanken waarbij de "Z" wordt omringd door oranje verlichting en de wielen waarbij de spaken helemaal naar binnen steken om uiteindelijk bij de naaf samen te komen. Standaard wordt er 18 inch gemonteerd, de 19 inch Rays-exemplaren onder onze testauto vragen om een extra investering.

Meer ‘af’
Binnenin is er met name vooruitgang geboekt op het esthetische en kwalitatieve vlak. Het dashboard en de middenconsole zijn minder rechttoe rechtaan en dat maakt de beleving voor de inzittenden een stuk aangenamer. Bovendien is de cockpit meer ‘af’ door sterk verbeterde materialen en een keurige overgang tussen de verschillende panelen. Hard kunststof is er hier en daar nog wel, maar omdat deze grotendeels niet in het zicht ligt stoort het niet. Zwart is de standaard interieurkleur van de 370Z. Wie meer kleur wenst aan te brengen heeft als enige (optionele) keus het Persimmon-oranje. De sportstoelen en de deurpanelen worden dan met deze zacht aanvoelende stof bekleed. Opbergmogelijkheden zijn er achter de stoelen gecreëerd en de bagageruimte meet 235 liter. Genoeg voor een flinke weekendtas, maar ook niet meer dan dat.

Zelfde recept
De 240Z beschikte over een zescilinder-in-lijn, gekoppeld aan een handgeschakelde 4-bak of een drietraps automaat. De aandrijving vond plaats op de achterwielen. Hoewel de 370Z logischerwijs meer van deze tijd is zijn de spannendste ingrediënten na veertig jaar niet veranderd. Nog altijd telt de motor zes cilinders (hetzij nu in V-opstelling ), worden de krachten uitsluitend naar de achterwielen geleid en is de gewichtverdeling ideaal. Bij de 370Z is de verhouding tussen vóór en achter 57/43 en dat maakt de auto een heerlijk speelapparaat. De motor heeft inmiddels een totaal slagvolume van 3.7 liter en is gekoppeld aan een handgeschakelde 6-bak met het unieke Synchro Rev Control. Wie liever lui dan moe is kan voortaan ook voor een 7-traps automaat gaan. Deze is nog wel van het ‘oude’ principe - met één koppelingsplaat in plaats van de welbekende DSG’s van deze wereld - maar weet toch snel genoeg door zijn verzetten te lopen. Manueel schakelen kan eventueel met de flippers achter het stuurwiel.
 
Porsche’s pesten
Het aggregaat levert 331 pk en 366 Nm. Met een drooggewicht van 1.496 kg weten snelle rekenaars meteen dat de uitkomst tot serieuze prestaties zal leiden. Elke pk hoeft namelijk maar 4,52 kilogram voort te slepen. Ter verduidelijking: een Porsche 911 heeft een pk/gewichtverhouding van 4,10 kilogram. Auto’s soortgelijk aan de legendarische Duitser pesten is dan ook leuke bezigheid met je ‘simpele’ Japanner. In combinatie met de automaat wordt in 5,6 seconden de 100 km/h vanuit stilstand bereikt en de opgegeven topsnelheid bedraagt 250 km/h. Een bescheidende opgave van Nissan, want tijdens een vlotte blik op de snelheidsmeter zagen wij toch echt de naald iets boven de 260 km/h uitkomen. De zespitter van de 370Z bevat dus reserves. De gemonteerde teller die niet verder reikt dan 280 km/h lijkt toch dan toch een tikkeltje krap.

Onrustig
Nissan heeft bij het ontwikkelen van de 370Z een pure sportauto als uitgangspunt genomen. Dit is terug te vinden in de afstemming van het onderstel en de demping. Die is namelijk behoorlijk stevig. Plankhard willen we niet zeggen, maar oneffenheden kunnen goed voelbaar worden doorgegeven. Sowieso is slecht wegdek onplezierig voor de bestuurder omdat de brede banden en de toegenomen spoorbreedte nogal gevoelig zijn voor spoorvorming. Hierdoor is de 370Z erg onrustig in het stuurwiel op minder begaanbare wegen. Storend kunnen naar verloop van tijd ook de afrolgeluiden van het schoeisel zijn. Op ruw asfalt zingen ze namelijk hinderlijk door de cockpit rond. Iets dat ook ten koste gaat van de heerlijk rauwe zescilindersound die vanwege dezelfde weerkaatsingeigenschappen minder zuiver klinkt. Op strak asfalt ligt de auto als het spreekwoordelijke blok op de weg. De communicatie van de stuurbekrachtiging is voldoende direct, al zou deze bij het betere gooi- en smijtwerk iets gevoeliger mogen zijn. Want hard aanpakken dat kan je die Nissan! De auto bijt op zijn beurt ook graag van zich af. Bij een licht vochtige ondergrond wil de Z al snel een stapje opzij zetten en met een compleet uitgeschakeld stabiliteitsysteem is het helemaal dikke pret. Het is alleen jammer dat het ESP slechts twee niveaus kent: meteen de rem erop óf alle remmen los. Een stand waarbij enige speelruimte wordt gegund zonder meteen het vangnet compleet achterwege te laten zou een mooie tussenstap zijn.