Kijk en vergelijk: BMW M5 oud vs nieuw

Kijk en vergelijk: BMW M5 oud vs nieuw

Wat een sedanbeest is de nieuwe BMW M5 hè?! Zowaar nog weer wat sterker en sneller dan de vorige generatie. Weten hoeveel, ook op het visuele vlak, check dan deze rechtstreekse ‘battle’ tussen deze twee M5’s.

Onder de motorkap
De BMW M5 heeft een reputatie om asfalt als ontbijt te nemen, maar dit niet zwaar op de maag van z'n inzittenden te laten voelen. Zeg maar gerust een ultieme Autobahn-cruiser. En de laatste iteratie (rechts) van de Beierse performance-beest is hierin niet anders. De nieuwe M5, intern aangeduid als F90, maakt zelfs nog gebruik van dezelfde 4.4 liter V8 met dubbele turbo's als zijn voorganger. Al is de vermogensafgifte ervan wel gestegen van 560 naar 600 pk, terwijl het maximumkoppel met 70 Nm toenam tot 750 Nm.

Om de output te versterken, installeren BMW's ingenieurs nieuwe turbo's en passen ze indirecte koeling toe bij de aangezogen lucht. De hogere brandstofinjectiedruk helpt ook, en een variabele oliepomp zorgt ervoor dat er een gunstigere motorsmering is. Evenzo op extreme snelheden.

Overbrenging
Voor de overbrenging van de gigantische motorkrachten zorgt wederom een automatische transmissie. Echter daarmee is eigenlijk ook alles gezegd. Want waar de vorige M5 gebruikmaakte van een M-transmissie met dubbele koppeling en 7 versnellingen, doet de nieuwe dat met een 8-traps M Steptronic, voorzien van 'conventionele' koppelomvormer.
Deze eigenschap klinkt als een stap terug, maar is dat allesbehalve afgaande op de prestaties. Zo weet de M Steptronic de nieuwe M5 in 3,4 seconden naar 100 km/h te brengen, tegen 4,4 tellen voor de oude F10-generatie. Geloof ons, een volle seconde is niet mals in deze regionen van de auto-industrie.

Uiteraard komt het gestegen prestatiepotentieel van de jongste M5 niet volledig op het conto van de effectieve transmissie. De voortaan standaard vierwielaandrijving heeft hierin misschien nog wel een groter aandeel. Het M xDrive-systeem, een primeur voor de M5, blijkt zo efficiënt dat de aloude achterwielaandrijving hier niet tegenop kan. Zeker niet dankzij de implementatie van een centraal differentieel voorzien van lamellenkoppeling. De motorkrachten zijn hierdoor variabel te verdelen over alle vier de wielen en kunnen zelfs – met ingeschakelde 2WD-mode – volledig naar de achterwielen worden gesluisd. Het resultaat: een volwaardige achterwielaandrijver, of beter gezegd, de o zo voortreffelijke driftsedan zoals we de M5 kennen.

Over rijmodi gesproken: daarvan zijn er in totaal vijf. Twee daarvan zijn gebaseerd op combinaties van het stabiliteitsysteem Dynamic Stability Control, te weten DSC aan en M Dynamic Mode plus DSC uit, en drie veranderen het karakter van het M xDrive-systeem: 4WD, 4WD Sport en het zonet al even aangestipte 2WD, de 'drift'-stand.

Voorzijde
Tot zover de technische verschillen. Hoe zit dit op 't visuele vlak. Menigeen vindt dat de nieuwe BMW M5 op dit onderdeel niet significant anders is dan zijn voorganger. Op zich niet zo gek, aangezien de grondslag, de 5-serie voor de gewone man, ook een voorzichtige evolutie is op het vorige model.

Deze wetenschap, plus het feit dat de M5 ook gewoon de hetzij wat rijkere zakenman moet kunnen aanspreken, heeft ermee te maken dat BMW niet overdadig aan het strooien is geweest met spoilerwerk. Een scherper aangesneden lijnenspel met net even wat grote luchtinlaten (mede ten gunste van de achtcilinder erachter) bepalen het voornaamste verschil. De vorige M5 ging hierin ronder en zachter te werk. Niet direct zichtbaar, tenzij anders gewenst, is een dak van CFRP bij de nieuwe M5. Bij de oude was dat nog gewoon van aluminium, net als de motorkap. Alle besparingen bij elkaar opgeteld bedraagt het gewichtsverlies 15 kilogram ten opzichte van voorheen. Niet wereldschokkend, maar vergeet de letterlijke druk van het 4x4-techniek hierin niet.

De bilpartij
Door naar de achterzijde. De kant die de meeste medeweggebruikers het vaakst zullen zien, waarschijnlijk. Het kwartet aan uitlaatpijpen is als vanouds aanwezig. De vormgeving van de diffuser, net als de voorbumper, strakker dan voorheen. Wil je onmiddellijk weten met welke generatie M5 je te maken hebt, let dan op de positie van het M5-logo. Ook de achterlichten verschillen, maar niet zodanig dat je dit meteen doorhebt. Zeker niet wanneer de M5 op hoog tempo voorbij komt brullen.

En profil
Vanuit opzij bezien valt de langere motorkap van de nieuwe M5 vrij snel op. Evenzo de steiler liggende achterruit. Ook wordt het M-logo in de voorste wielkast anders gepresenteerd en staat de nieuwe M5 op een ander formaat rubber. Vóór meten de banden 275/40 en achter 285/40, tegen 265/40 vooraan en – opvallend genoeg – smaller 295/35-schoeisel achter bij de oude M5.

Interieur
Binnenin profiteert de M5 sterk van BMW's geüpgraded designtaal voor haar interieurs. Zo oogt de hexagonale indeling van met name de middenconsole veel interessanter en komt deze krachtiger over. Idem dito de voortaan grotendeels digitale klokkenwinkel en de high-tech uitstraling van de knoppen en schakelaars, maar ook de transmissiepook. Let trouwens ook eventjes op de rode knoppen op het stuurwiel. Ook die zijn nieuw en bestemd voor het selecteren van de verschillende rijmodi.

Merino-leder rondom het sportmeubilair is bij de vanafprijs inbegrepen en ook een Head-Up Display is nog steeds beschikbaar. Optioneel zijn speciale M-stoelen met een meer geprofileerd design en meerdere instelmogelijkheden.

Prijsstelling
Tot slot de prijs. BMW heeft die van de nieuwe M5 op Nederlands kenteken nog niet bekendgemaakt, maar in thuisland Duitsland kan er vanaf € 117.900,- ingestapt worden. Een fiks verschil met de laatste vanafprijs van € 104.300,- van z'n voorganger.