Autonieuws

'Mazda's SkyActiv 2 jaagt op CO2-uitstoot hybride'

Halverwege 2011 verbaasde Mazda weer eens de (auto)wereld door onder de noemer ‘SkyActiv’ met een geheel andere blik naar maximale efficiëntie van verbrandingsmotoren te kijken. Geen turbo’s, geen superchargers, niets van deze hulpstukken, maar met ‘ouderwetse’ methodes een motor zuiniger en schoner te laten presteren. Dat lukte, en met de tweede generatie van SkyActiv zet Mazda nog een tandje extra bij.

Mazda heeft z'n vorm de afgelopen jaren teruggevonden. En dan hebben we het niet over kunstig geplooid plaatwerk of verkoopaantallen, maar over de toepassing van creatieve technische oplossingen. Iets waar het merk decennia geleden al bekend om stond (neem de wankelmotor) maar dat rond de eeuwwisseling behoorlijk verwaterd was. Onder de noemer SkyActiv krabbelt Mazda weer op. En hoewel je als berijder van hun nieuwste producten weinig van deze zogenoemde technologie merkt, is het ontzettend gewaagd te noemen dat Mazda het presteert om een compressieverhouding van 14:1 toe te passen in zowel benzine- als dieselmotoren. Voor het eerste type motor is dat ongekend hoog, voor de andere juist zeer laag. Geen enkele andere fabrikant durft z’n vingers hier aan te branden.

95 g/km
Europa is een flinke uitdaging voor heel veel autofabrikanten, aangezien ons continent de strengste uitlaatnormen oplegt; vooral naar verbruik en CO2-emissies. Tegen het jaar 2020 mag een nieuwe auto gemiddeld nog slechts 95 gram CO2 per kilometer uitstoten en nochtans zullen conventionele verbrandingsmotoren ook dan nog het leeuwendeel van het geproduceerde wagenpark uitmaken. Dat is tenminste de schatting van Mazda, bevestigd door enkele andere recente studies. De huidige trend om motoren zuiniger en efficiënter te maken is dus slechts het begin. Met de eerste generatie Skyactiv-producten (naast motoren namelijk ook versnellingsbakken) goed en wel in de neus van elke nieuw Mazda, kijkt het Japanse merk nu vooruit naar de tweede en derde generatie. Het doel is om SkyActiv nog eens 30% efficiënter te laten draaien.

Evolutie is voldoende
Terwijl andere autobouwers hun toevlucht moeten zoeken tot gevoelige en dure katalysatoren, kunnen de motoren van het relatief kleine Mazda met veel minder nabehandeling aan de heersende norm voldoen. Efficiëntie is het sleutelwoord bij de zoektocht naar meer vermogen en minder uitstoot. En er valt zelfs na een eeuw ontwikkeling van de verbrandingsmotor nog erg veel winst te boeken. Een hele rits technische innovaties moet drukverliezen, pompverliezen, mechanische weerstand en warmteverlies (hitte is gewoon energie die ontsnapt) tegengaan. Nogal wat vernieuwing zal zich daarom concentreren op het vlak van coatings om onderdelen te behandelen, en de vormgeving van de verschillende organen.

Hybride zou kunnen inpakken
Maar Mazda's troefkaart bij de benzinemotoren wordt een nog verdere verhoging van de verdichtingsverhouding. Er wordt zowaar gemikt op 18:1, terwijl voor de huidige motoren reeds speciaal ontwikkelde zuigerkoppen nodig waren om ervoor te zorgen dat de motoren bij een koude start en onder deellast niet gingen kloppen of pingelen. De ingenieurs van Mazda zullen die beperking echter opvangen met een variabele mengselverhouding en verbrandingsdruk die gerealiseerd wordt bij de inspuiting. Die is niet te verwarren met een variabele compressieverhouding, waarbij de zuigerslag gevarieerd zou moeten worden. Het ultieme doel is een zogeheten Lambda 2 lucht-brandstofmengeling. Een erg arme mix die niet meer door een bougie wordt ontstoken, maar net als een diesel spontaan ontbrandt. Een benzinemotor zou daardoor in één klap 30% zuiniger worden en tegelijk de dieselcentrale voorbijsteken op vlak van energetische efficiëntie. Zelfs hybride aangedreven auto’s zouden het mogelijk moeten afleggen tegen deze technologie.

Binnen 5 jaar
Deze zogeheten ‘Homogeneous Charge Compression Ignition' of HCCI kan vandaag al gerealiseerd worden, met emissies die voldoen aan de huidige normen, maar slechts in een zeer beperkt werkingsgebied. De uitdaging voor Mazda is nu om dat voldoende breed te maken om, samen met een overgang tussen verschillende werkingstypen (van ontsteking met bougie en een lagere mengselverhouding en verbrandingsdruk naar spontane verbranding bij een hoge druk) een naadloos werkende krachtcentrale te bouwen. Mazda geeft zichzelf daarvoor 5 jaar de tijd, maar het feit dat de fabrikant er nu al mee naar buiten komt, geeft te kennen dat het blaakt van zelfvertrouwen.

Gerelateerde artikelen

Mazda SkyActiv: EfficientDynamics van Mazda

Autonieuws
Mazda SkyActiv: EfficientDynamics van Mazda
> Artikel lezen

Verrassing: nu al fonkelnieuwe Mazda CX-5

Autonieuws
> Artikel lezen

Mazda6 SkyActiv-Diesel-racer spuwt 400 pk

Autonieuws
Mazda6 SkyActiv-Diesel-racer spuwt 400 pk
> Artikel lezen

Mazda RT24-P: voorproefje terugkeer op Le Mans?

Autonieuws
Mazda RT24-P: voorproefje terugkeer op Le Mans?
> Artikel lezen

Mazda SkyActiv: het bestaande verbeterd

Reportages
Mazda SkyActiv: het bestaande verbeterd
> Artikel lezen

Meer Autowereld.com

Merk / model dossiers

Sluiten
Wij maken gebruik van cookies: lees hier hoe en wat.