Autotests

Autotest | BMW M3 Sedan & M4 Coupé

Een nieuwe M3 (of M4 zoals de M3 Coupé voortaan heet) is telkens een feest om smachtend naar uit te kijken. Welke registers heeft het legendarische BMW M nu weer opengetrokken om haar boegbeeld nog krachtiger, sneller én opwindender te maken. Bovenal, hoe pakt dat in werkelijkheid uit? Nou, zo…

'Wij hebben voor u twee specifieke karaktermodi voorgeprogrammeerd. M1 is volgens ons ideaal voor het eerste gedeelte van de testroute. M2, daarentegen, is een fijnzinnige selectie voor het resterende, tweede deel. Let erop dat u de knop M2 twee keer indrukt om het te activeren. Eerst om het te selecteren en daarna nogmaals om te bevestigen. Dat laatste is gedaan om u er extra bewust van te maken dat het Dynamic Stability Control in deze modi een mate van wielspin en instabiliteit toelaat. Het stabiliteitssysteem zal echter – op de achtergrond – nog altijd actief zijn en ingrijpen wanneer de achterzijde verder uitbreekt dan wenselijk is. Verder wil ik u erop attenderen dat u uiteraard geheel zelf kunt bepalen hoe u het liefst wilt rijden. Zo zijn de gaspedaalreactie, dempers, besturing en de schakelsnelheid afzonderlijk van elkaar in te stellen. Elk aanpasbaar rijgedeelte kent een eigen fysieke knop op de middentunnel en drie verschillende standen.'
Pfff, nadat de medewerker van BMW M, met een inmiddels hoorbaar droge strot, zijn meer dan behoorlijke uitleg over de technologische variabelen van de M3 Sedan en M4 Coupé heeft afgerond, peins ik er eventjes over hem spontaan het flesje water, dat een van de twee bekerhouders voorin in beslag neemt, aan te reiken. Ik bedenk me alsnog. Niet uit onbeleefdheid, alhoewel stilletjes toch een beetje uit eigen belang. Het vermoeden van toekomstige spijt van deze actie stijgt namelijk met de minuut.

“Van de nieuwe M's wordt beweerd dat ze breder inzetbaarder zijn dan hun voorgangers.”

Speciale behandeling
Gevoed door een zeer actieve stoel-stuur-opstelling en de ware keuzegalerij aan knoppen op de middentunnel gun ik mijzelf nauwelijks de tijd het interieur in me op te nemen. Fantastisch is het namelijk. De afgelakte sierpanelen van koolstofvezel, het voelbaar millimeters dikke, matte leder over het meubilair en de bovenzijde van het dashboard, en de verscheidenheid aan met militaire precieze aangebrachte stiksels brengen zowel een koelbloedig als speciaal gevoel naar boven. De gedachte dat dit – dankzij het BMW M Performance programma – eigenlijk in elke andere 3- of 4-serie mogelijk is schiet me niet één keer door mijn hoofd. Alles ademt exclusiviteit uit, niet in de laatste plaats gesteund door de kleurencombinatie die 'onze' testauto in de verf zet. Yas Marina Blau Metallic van buiten en Merino Silverstone van binnen is de M3 waarin ik heb plaatsgenomen. Prachtig, die contrasten. Iedereen mag natuurlijk helemaal zelf bepalen hoe hij het liefst zijn M aankleedt, maar laat je alsjeblieft niet in de luren leggen door een verkoper die meent dat zwart/zwart of grijs/zwart de enige gangbare tinten zullen zijn. Kolder. Gewaagde kleurencombi's worden immers nooit 'verkoopbaar' als het gros van de autokopers ze niet aandurft…

Michelin Pilot Super Sport
Met de bestuurdersstoel overdreven rechtop en in de onderste positie en een stuurwiel dat bijna tegen de borst is getrokken, laat BMW M mij er panklaar voor zitten. Alsof ik vol in de actie wordt geworpen zodra er gas wordt gegeven. BMW's goedbedoelde enthousiasme werkt aanstekelijk en zegt me ondertussen iets over de aspiraties van de nieuwe M3. Van het breedbeeld navigatiescherm valt af te lezen dat het echter pas echt interessant wordt nadat er ruwweg een dozijn dorpjes zijn doorkruist en tientallen kilometers aan tolwegen zijn verschalkt. Ik besluit dat maar zo snel mogelijk gedaan te krijgen en draai de M3 stapvoets het tijdelijke terrein van BMW M af.
Bevredigend is het hoe de Michelin's Pilot Super Sport luid knarsend de in de zon gebakken kiezeltjes eronder tot gruis proberen te wringen. Het is typerend geluid dat je gelijk associeert met een sportieve auto. De besturing, bij een M voor het eerst elektrisch, doet dat vooralsnog allesbehalve. Die is namelijk zeer licht en als je het niet zou weten, heb je werkelijk geen flauw benul dat je eigenlijk staat te draaien aan maar liefst 255 millimeter breed rubber. Achteraan volgt het nog bredere schoeisel gelukkig een stuk gewilliger.

Andere ik
BMW M heeft met de Albufeira een perfect locatie gevonden om de nieuwe M3 en M4 te introduceren. De meeste wegen in deze onder fanatieke golfers zeer populaire streek zijn nodig aan een opknapbeurt toe, maar desondanks hun glans nog niet compleet verloren. De smalle aanloopweggetjes die via de onvermijdelijke pittoreske, desolate dorpjes naar de vrijheid van de snelweg kronkelen ogen nog even sierlijk als in de gloriedagen. De romantiek is gebleven, de uitdaging verdwenen helaas. Er is amper een plakkaat asfalt zonder een scheur te vinden of waarop een waterpas te nivelleren valt. Het hobbelt echt alle kanten op. Voor de nieuwe M3 is het echter de ideale gelegenheid om zijn beloofde andere ik te bewijzen. Van de nieuwe M's wordt namelijk beweerd dat ze breder inzetbaarder zijn dan hun voorgangers. Sportauto's met elk twee gezichten: één die collegiaal is tussen 8 en 17 uur, en één waarmee het lachen, gieren, brullen is na werktijd.
Om het socialere karakter van de M3 te ervaren werd geadviseerd daarvoor compleet over te schakelen op 'Comfort', dus dat doe ik dan maar. De rit blijft desondanks ferm, waarbij de vering en de op zijn zachtst gezette dempers aan beide kanten van de auto nauwlettend de glooiingen in het wegdek volgen. De erg natuurlijk aanvoelende besturing dirigeert heel fijntjes mee, ondanks dat die in een zeer directe verbinding met de voortrein staat. Rijden over een wel erg diep gezonken putdeksel verstoort de interne rust af en toe voor een moment, maar niet meer dan in welke andere 3-serie met grote wielen onder een sportonderstel ook.

Handbak of M-DCT?
Nog circa 80 kilometer te gaan tot de tussenstop, waarna het tweede gedeelte van de testroute aanvangt. Een te overbruggen afstand die de helft korter zou kunnen duren dan die paar kilometers binnendoor. De navigatie geeft namelijk aan over enkele ogenblikken rechtsaf te slaan, de A-49 op, de belangrijkste auto-estrada in de Algarve. Voor ons: niemand. De economische crisis heeft Portugal kennelijk zo hard getroffen dat slechts een enkeling zich nog de benzineprijs van € 1,36 per liter kan veroorloven. Des te meer ruimte voor mij is de egoïstische gedachte.
Hoewel de verleiding groot is, laat ik de M3 in Comfort-modus staan. Wel tik ik twee keer op de knop met drie breed uitlopende streepjes die de schakelduur van de M-DCT naar maximumsnelheid verhoogt. De automatische transmissie met dubbele koppeling schakelt nu onmiddellijk zodra het dat bevel krijgt. In D via het gaspedaal, in M na een bescheiden tikje tegen de peddels achter het stuurwiel. De tijd die de bak nodig heeft om een ander verzet in te leggen is nauwelijks te bevatten, zo snel verloopt het. Een handbak is opnieuw verkrijgbaar, maar voor het eerst achter het stuurwiel van een M3 ben ik ervan overtuigd geraakt die te laten voor wat het is. Tenminste, als ik het voor het zeggen had.

“Nú heeft BMW M zijn punt gemaakt.”

Turbo's
Ondertussen ligt er al weer zo'n 30 kilometer achter mij. Eigenlijk besef ik pas op dat moment wat de harttransplantatie met het allround-karakter heeft gedaan. Kilometers maken op de lange baan was altijd al een tweede natuur van de BMW M3. De nieuwe generatie, intern beter bekend als de F80 of F82 in het geval van de M4, weet die ervaring nóg grootser neer te zetten. Hoe? Dankzij twee turbo's. Voor het eerst in zijn 28-jarige geschiedenis is het hart van de M3 namelijk niet een zelfstandig ademende motor. Minstens zo noemenswaardig is dat hij terug is bij een zes-in-lijn. Die is niet zo piekerig als de voormalige 4.0 liter V8, maar met een maximumvermogen van 431 pk bij 7.300 tpm nog net zo toerengewillig als de 3.0 liter zes-in-lijn van z'n illustere voorvader, de E46. Slechts 300 tpm later begint het rood.
Dan het koppel. Dat is door de turbo's gestegen naar 550 Nm, actief over een zeer breed toerenspectrum dat van 1.850 tot 5.500 tpm loopt. Een adequate 280 Nm daarvan vindt al bij een extreem lage 1.000 tpm zijn weg naar de achterwielen. Een turbolag is er daardoor niet. Altijd en onmiddellijk is er een overdaad aan stuwkracht. Dat, tezamen met het goedaardige 'Comfort'-onderstel, maakt BMW's claim dat de M3 breder inzetbaar is dan ooit tevoren geen loze belofte. De nieuwe M3 sleurt er op elk gewenst moment zo ongelofelijk hard aan dat zelfs de grootste criticasters – die de overstap naar een turbomotor verafschuwden – de mond wordt gesnoerd.

Genezen van scepsis
Met de finishvlag van 'route 1' in zicht, begin ik mij alvast op te laden voor hetgeen waarvoor ik eigenlijk gekomen ben. Enkele minuten later is de voorruit weer vrijgemaakt van uiteengespatte insectenkadavers en staat – jawel – de voortreffelijk instelbare bestuurdersstoel, die ik toch echt lichtjes achteroverleunend had achtergelaten, weer terug in de aanvalshouding. Nú heeft BMW M zijn punt gemaakt. Het gekletter van de zescilinder-biturbo tussen de heuvels waar de N2 en de aansluitende R124 doorheen kronkelen is waarschijnlijk in de wijde omtrek te horen. Het gesis van de turbo's fluiten als een achtergrondkoortje vrolijk mee. Fantastisch! Volledig genezen van de eerdere scepsis ben ik.
Het is namelijk redelijk bekend dat turbotechnologie niet bevorderlijk is voor het authentieke geluid van een performance-motor. Enigszins werd er dan ook gevreesd dat een belangrijk deel van de rijbeleving verloren gegaan zou zijn toen bekend werd dat de M3 en M4 een turbomotor zouden krijgen. Valse twijfeling, gelukkig. Want de onvervalste soundtrack van de uitgezwaaide atmosferische V8 mag dan voor altijd verleden tijd zijn, de opzwepend zescilinder-rasp is meer dan bevredigend. Zelfs met het ontbreken van na-gekletter van de uitlaten bij (automatisch) tussengas. Het enige dat ietwat weifeling veroorzaakt is BMW's beslissing om een module in te bouwen die het motorgeluid – via de Harman Kardon speakers – in het interieur versterkt. Redundant, en bovendien niet passend in het plaatje van het bedrijf BMW M.

M3 Touring
Gelukkig stuurt de M3 nog altijd wel als een echte BMW M. Beter inzetbaar voor alledag, ook dat, maar evengoed nog altijd een ordinaire helleveeg als dat moet. Het instrumentarium weergeeft inmiddels geen enkele 'Comfort' meer, maar 'Sport' of 'Sport Plus'. De dik anderhalve ton die de M3 inclusief bestuurder nog altijd weegt ondanks een forse gewichtsbesparing, is door de op scherp gezette techniek gevoelsmatig met nog eens honderd kilogram afgeslankt.
Hoe de M3, die heden toch behoorlijke maatvoering heeft, met zich laat smijten verdient een staande ovatie. Hanteer het stuurwiel nog zo kwaadschiks, de carrosserie blijft prachtig vlak. Kom hard aan, trap hard op de overigens met veel gevoel te doseren, optionele carbon-keramische remmen en stuur in. Het 100% sperrende en elektronische aangestuurde M Active differentieel, dat de aandrijfkrachten optimaal over de achterwielen verdeelt, doet vervolgens de rest om in een niet aflatende stroom van acceleratie je richting de volgende bocht te vuren.
Wanneer de knijpende bochten aaneenrijgen is het beste voelbaar hoe de M3 zich vastbijt. Eerst vóór, en als het gas lichtjes gelost is en de natuurlijke massa zich heeft geplaatst, dan achter. Je bloedeigen derrière laat – via het zitvlak – precies weten wanneer dit gebeurt en dat is het seintje dat de gaskraan weer open kan.
De tractie en koersvastheid van de voortrein is, door een uitstekende balans, buitengewoon. Onderstuur lijkt de M3 niet te kennen. Ook de achterzijde is normaliter als een trouwe discipel, al kan die desgewenst 'losser' zijn als de M Driving Modus dat is opgedragen. Zodra je de Michelins beginnen te piepen of de kont van de M3 zwaarder dan normaal begint aan te voelen, is gas blijven geven het devies om dwars te gaan. Vrees niet voor onverwachte, gemene acties; de M3 is een eerlijke auto die relatief eenvoudig en veilig op de grens te rijden is. Maakt dat, en het feit dat hij daadwerkelijk breder inzetbaar is, de nieuwe M3 Sedan (en M4 Coupé natuurlijk) de ultieme performance-allrounder van dit moment? Dat is heel goed mogelijk. Wie daar anders over denkt, dan is dat niet BMW M kwalijk te nemen. Dat bedrijf zou zichzelf alleen kunnen overtreffen met een M3 Touring.

Gerelateerde artikelen

Welk paradepaardje is BMW M hier aan 't bekokstoven?

Spyshots
> Artikel lezen

Welk paradepaardje is BMW M hier aan 't bekokstoven?

Spyshots
> Artikel lezen

Gefacelifte BMW M4 Coupé is net een tikkel

Spyshots
> Artikel lezen

Slechts 200 keer BMW M4 DTM Champion EditionPlus

Autonieuws
> Artikel lezen

Slechts 200 keer BMW M4 DTM Champion EditionPlus

Autonieuws
> Artikel lezen

Meer Autowereld.com

Merk / model dossiers

Sluiten
Wij maken gebruik van cookies: lees hier hoe en wat.