Autotests

Peugeot 308

Er zijn tijden geweest dat het bij Peugeot niet meer stuk kon. Dat de 30x-serie zelfs de machtigste compacte middenklasser van toen én nu – de Volkswagen Golf – een hak wist te zetten. De 308 is dat nooit gelukt. Maar dat kan alsnog. Met zijn opvolger, opnieuw 308 geheten.

Kijk naar de 508 of de 208 en je kon op je klompen aanvoelen dat de nieuwe 308 er compleet anders uit zou zien dan zijn gelijknamige voorganger, wat trouwens een primeur is in de historie van Peugeot en vanaf nu bij alle modellen gehanteerd zal worden. Nooit eerder werd vastgehouden aan een bestaande typeaanduiding, altijd klom – het eindcijfer – elke nieuwe modelgeneratie. Het doel van blijvende modelnamen is simpel: meer duidelijkheid creëren in het steeds rijker wordende modellenprogramma. Maar dat juist vanaf de 308 met deze eeuwoude traditie is gebroken is opmerkelijk te noemen. Want nooit eerder verschilden twee generaties van een Peugeot zo erg van elkaar. Niet alleen is er een serieuze stijlbreuk waar te nemen, ook onderhuids is de nieuwe 308 in geen enkel opzicht gelijk aan zijn voorganger en met welke actuele Peugeot ook.

Gewoontjes
De grote, karakteristieke bek was leuk zolang het duurde. Peugeot had tijdens de ontwikkeling van de 508 al vanuit de markt geproefd dat die niet langer gewaardeerd werd. Het was te schreeuwerig. Collega-fabrikant Citroën mag dan al decennialang geliefd én beroemd zijn om zulke visuele fratsen, op een Peugeot weet een markante tekenstijl maar moeilijk de aandacht van de consument vast te houden en de tand des tijd te doorstaan. Weg ermee! De nieuwe 308 oogt een stuk tijdlozer. Beter uitgebalanceerd, gelikter, maar mede daardoor ook weer wat gewoontjes. Dat auto’s van verschillende fabrikanten meer en meer op elkaar gaan lijken is vrijwel onvermijdelijk, maar dat er geen toeval in het spel is geweest om de 308 nadrukkelijk bij Volkswagen-aanhangers onder de neus te schuiven ligt er wel erg dik bovenop. Bewust of niet van Peugeot, je ziet dat ook terug in de buitenmaten van de 308. De auto heeft met een lengte van 4,25 meter, breedte van 1,80 meter en hoogte 1,45 meter exact dezelfde afmetingen als zijn idool, de Golf.

Albert Einstein
Tevens een sterke link naar Volkswagen, maar zwaar overdreven om te beweren dat Peugeot daarvan af heeft afkeken is het compleet nieuwe, modulaire platform voor de 308. De Fransen noemen het EMP2. En hoewel dit qua benaming grote raakvlakken kent met Albert Einstein’s beroemdste formule, is het toch echt een probate afkorting van Efficient Modular Platform 2. Desalniettemin is het een welgekozen benaming, want het platform betekent voor PSA (Peugeot en Citroën) een grote doorbraak.
Zo kan het concern er al haar toekomstige C- en D-segmenters op planten, wat de ontwikkelings- en productiekosten drukt, en scheelt het EMP2 voor de nieuwe 308 al meteen liefst 70 kilogram aan mee te sleuren massa. Maximaal is er zelfs 140 kilogram bespaard dankzij de toepassing van modernere staalsoorten, geoptimaliseerde constructies en innovatieve assemblageprocessen. Die fikse gewichtsbesparing was nodig ook, want de oude 308 behoorde tot de zwaarste jongens van z’n klas, met enkele nadelige effecten, zoals een middelmatig rijgedrag, tot gevolg. Nu is de 308 ineens de lichtste in z’n segment door deze moderne toepassingen, waaronder ook het gebruik van thermokunststof, een wereldprimeur voor grote autoproducenten. De lichtste 308 weegt 1.050 kilogram, niet eens zoveel meer dan de 306 uit de jaren ’90 van de vorige eeuw. Knap gedaan!

Boodschappenauto
Een ander voordeel van EMP2 is dat Peugeots efficiënter ingedeeld kunnen worden. Fundamentele onderdelen (dashboard, meubilair) slokken op deze manier minder binnenruimte op en dat betekent doorgaans meer bruikbare centimeters voor de inzittenden. Op een slechts 2 centimeter langere wielbasis, maar iets kortere carrosserie is er zodoende toch behoorlijk aan binnenruimte gewonnen. Achterin de nieuwe 308 profiteren de passagiers van meer beenruimte, maar is deze niet rianter dan bij de concurrentie. Dat geldt wel voor het achterste compartiment, dat met standaard 400 liter het grootst in z’n klasse is. Bovendien is het kofferruim bruikbaarder dan voorheen door een zo goed als perfecte, vierkante ‘bagagebak´ en een lagere tildrempel. Wie niet zo nodig een volwaardig reservewiel hoeft en genoegen neemt met een tijdelijke oplossing in de vorm van een reparatieset, kan onder de laadvloer nog eens opteren voor een opgedeeld opbergvak van 22 liter.

i-Cockpit
Grootste verbetering en het bewijs dat het credo ‘waar je mee omgaat, word je mee besmet’ niet geheel kinkklare onzin is, is de zogenoemde i-Cockpit. De gebruikte materialen en de afwerking zijn van hoge kwaliteit en wat feitelijk geen authentieke materialen zijn (bijvoorbeeld aluminium), weet Peugeot dicht te benaderen. En dan is daar dat kleine, licht ovale stuurwieltje. Het doet je meteen grimassen. Sinds Peugeot het introduceerde op de 208 heeft het al tot vele boze tongen geleid omdat de tellers niet of lastig af te lezen zouden zijn. Wij hebben dat niet ondervonden en kunnen deze ludieke opzet van het bestuurderscompartiment – dat typisch een streek van Citroën zou kunnen zijn – wel waarderen. Het is weer eens wat anders. Bovendien heeft het stuurtje het neveneffect dat het nogal aanstekelijk werkt om de 308 de sporen te geven, maar daarover later meer.
Liever hebben we het eerst over het opvallend rustgevende dashboard, dat bijna geheel vrij is van knoppen. Eigenlijk dwingt alleen het 9,7 inch grote centrale display (wat een klein leugentje is, want het weergavescherm is een stuk kleiner) je ogen van de weg voor je weg te draaien en dat is ook precies de bedoeling van Peugeot geweest. Wat ze daar in Parijs dan weer niet helemaal hebben begrepen is dat een tablet in een auto integreren niet - en zeker niet voor iedereen - hetzelfde gemak oplevert als wanneer die vanaf een luie hoekbank in een woonkamer wordt bediend. De knoppen van sommige belangrijke functies, bijvoorbeeld die van de airco en de voorkeuzetoetsen van de radio, hebben wij persoonlijk nogal altijd het liefst in fysieke vorm. Dat werkt sneller, maar bovenal intuïtiever. Hier slaat Peugeot op het gebied van ergonomie, met name met het oog op ouderen, de plank volledig mis. Of je moet voor de basisuitvoering Access gaan, die beschikt nog wel over de vertrouwde draaiknoppen.

Allrounder
Zoals vast al wel duidelijk is de 308 tot op elk schroefje nieuw. Bij het leeuwendeel van de aangeboden aandrijflijnen is dat niet anders. Peugeot zwaait een brede waaier aan motoren en transmissies uit, waarvan een deel pas in het begin van 2014 leverbaar zal zijn. En laat die krachtbronnen, vanwege hun gunstige bijtelling (14%), nu juist de meest interessante voor de Nederlandse markt zijn maar ontbraken tijdens onze eerste dynamische kennismaking met de nieuwe 308.
Voorlopig schuift Peugeot zoal de 1.6 e-HDi 115 (95 g/km, 20% bijtelling) en de 1.6 HDi 92 (93 g/km) naar voren en dat zijn ook zeker geen verkeerde motor/bak-combinaties. Beide diesels draaien heel mooi en stil rond en kennen een verrassend gretige krachtopbouw, vooral de e-HDi. De handmatige 6-bak daarvan schakelt ook een stuk fijner dan de 5-bak van de 92 pk sterke e-loze versie. De slagen zijn lang, maar doeltreffend, met precies de juiste tegendruk. Op papier levert de e-HDi 115 een maximumkoppel van 270 Nm, wat tegenwoordig niet bijzonder meer is voor een gemiddeld grote dieselmotor, maar in de 308 voelt het als meer. Het sterk afgenomen wagengewicht in combinatie met het wendbare rijkarakter van de Peugeot (én het grijpgrage stuurtje) vergroten het gevoel dat deze HDi er wel zin in heeft. Beide HDi´s komen in aanmerking voor 20% bijtelling, dus leaserijders trek je conclusie.
Ongeacht de gemaakte keuze is de 308 van wat vluchtiger stuurwerk niet vies en om dat aan te tonen stuurt de organisatie ons zonder blikken of blozen de Vogezen in met z’n grote diversiteit aan korte en flauwe bochten. Het asfalt kende hier en daar wat achterstallig onderhoud, maar de 308 weet de rust er prima in te houden. Het onderstel gedraagt zich uiterst evenwichtig, met de (overwegend) comfortabele afstemming die de klappen opvangt en een vleugje dynamiek voor een vertrouwenwekkend stuurgedrag. Wat rijcapaciteiten betreft kan de nieuwe Peugeot zich uitstekend meten met de beroemdste allrounder van toen én nu, de Volkswagen Golf. Die overtuiging is er op eigenlijk alle vlakken. Kortom, wat niet is, kan nog komen voor de Peugeot 308.

Gerelateerde artikelen

Peugeot 308 R HYbrid; de leeuw op anabolen

Autonieuws
Peugeot 308 R HYbrid; de leeuw op anabolen
> Artikel lezen

Peugeot 308 GTi: 270 pk's en two-tone carrosserie

Autonieuws
Peugeot 308 GTi: 270 pk's en two-tone carrosserie
> Artikel lezen

Peugeot-topmannen verlekkeren zich aan 308 R HYbrid

Autonieuws
Peugeot 308R HYbrid
> Artikel lezen

Peugeot 308 Berline wederom met 14% bijtelling

Autonieuws
> Artikel lezen

Rijdt de nieuwe Peugeot 308 GTi al?

Autonieuws
Rijdt de nieuwe Peugeot 308 GTi al?
> Artikel lezen

Meer Autowereld.com

Merk / model dossiers

Sluiten
Wij maken gebruik van cookies: lees hier hoe en wat.