Autotests

Lotus Exige S

Zeggen dat we ervan droomden is overdreven. We wilden het al wel heel lang, heel graag. Nu we dan eindelijk met de Lotus Exige S – de nieuwste – hebben gereden is onze fascinatie ervoor zelfs te zwak uitgedrukt. We zijn geobsedeerd!

Hij is maar liefst een derde duurder dan de oude. Maar vergeet die extra 30.000 euro. Nog steeds is hij stapels bankbiljetten goedkoper dan al het andere spul dat ook maar enigszins in de buurt komt van deze Engelse bliksemschicht. De Ariel Atom en de betere Caterhams – die ook al van dat regenachtige rotseiland komen – zijn de enigen die aan kunnen haken. Maar dat zijn eigenlijk skelters. Onder de volwaardige sportauto’s kent de Lotus Exige S momenteel geen gelijke. Niet onder de euroton. Maar eigenlijk ver daarboven ook niet.

V-yes
Zestig procent van de door ons gereden Lotus Exige S is compleet nieuw, dertig procent van de onderdelen was al ontwikkeld voor de Evora S, en de laatste 10 procent, de monocoque, is overgenomen van de oude generatie die nog was gebaseerd op de Elise. Best veel Evora-delen dus, maar slechts een gering deel daarvan is als losse onderdelen verspreid in de nieuwe Exige S te vinden. Pak ‘em beet maar vijf procent. De rest neemt de gehele aandrijflijn voor rekening met daarin de kerncentrale, een V6. Ja, je leest het goed, een zescilinder. Voor ’t eerst. Een noodzaak omdat de vertrouwde 4-cilinder niet meer kan voldoen aan de geldende emissie-eisen. Is dat goed nieuws? Eigenlijk wel ja. De komst van een zescilinder, eveneens met supercharger, maakt de Exige S significant krachtiger. Bijna tweemaal zo sterk zelfs.

Niet vergeten
Minder goede berichten zijn er ook. Het wagengewicht is met 28 procent toegenomen. Wat 920 kilogram was is nu 1.176 kilogram. Wat dat betreft druist de nieuwe Exige S tegen al het geschrevene in de heilige ‘ad lightness’-bijbel van Lotus in. Een zwaargewicht kan je de auto nog altijd niet noemen, maar effect heeft het absoluut. En wel op het aantal schadelijke deeltjes die er uit de uitlaat komen. Inherent daar weer aan is die fors hogere vraagprijs; voor € 94.970,- staat de Exige S op Nederlands kenteken. Nog niets aan de hand. Zolang de kilo’s maar aangeduwd worden door genoeg stuwkracht is er geen vuiltje aan de lucht. Tot hoever de krachtinspanningen van de nieuwe Exige S dan wel niet liggen? Nou, net als in de snelste Evora produceert de onder licentie te gebruiken Toyota-V6 een maximumvermogen van 350 pk en 400 Nm. Dat is een stevige 46 procent hoger dan de krijsende viercilinder in de uitgaande Exige S 260. In het geval van het koppel is dit zelfs 74 procent. Een significante stijging. Weliswaar niet genoeg om het specifieke vermogen van 3,53 pk/kg van de S 260 te overtreffen, maar vergeet dat aanzienlijk hogere koppel niet. Houd vooral dat in het achterhoofd! 

Voetje 45
Om huis te kunnen bieden aan die 3.5-V6 moest de Exige S in formaat groeien. Vandaar die gewijzigde proporties en het nieuwe, maar scherpere, nog gemenere design. Een Porsche Cayman is er poeslief bij. Aan de achterzijde is de spoorbreedte 38 millimeter breder dan voorheen, vóór is dat 25 millimeter en bij de totale autolengte kwam er maar liefst 30 centimeter bij. De wielbasis nam met 7 centimeter toe, een verademing voor langere bestuurders. Die hoeven zich nu niet langer ingeblikt te voelen. Er is voortaan zowaar een voetsteuntje om je linkerbeen op te laten rusten, al is deze slechts de helft van schoenmaat 45 breed. Raceschoentjes zijn bij deze geadviseerd.
Instappen is ook nog altijd een kriem. Oefening baart echter kunst. De makkelijkste manier die ons is aangeleerd is om eerst je rechterbeen in de verste hoek plaatsen, vervolgens je rug geheel naar de ingang toe te draaien, om je daarna jezelf al bukkende in de kuipstoel te laten glijden. Zodra je de bodem voelt draai je richting het stuurwiel en trek je je linkerbeen over de hoge dorpel naar binnen. Uitstappen gaat in omgekeerde volgorde, maar duurt, geloof ons, eens zo lang en vergt nog meer lenigheid. Een andere in- en uitstaptactiek is er vrijwel niet. Het lage dak laat dit niet toe. Bij de Elise kun je die verwijderen waardoor je letterlijk meer lucht hebt en je zo in de kuipjes glijdt. Bij de Exige S niet. Wees er maar blij mee. Deze Lotus wil je regelmatig uitlaten tijdens circuitdagen, daar waar het op prijs wordt gesteld een helm te dragen, ook in een gesloten auto. Ben je langer dan 1,85 meter, dan wordt de hoofdruimte daarvoor niet geboden. Bij de nieuwe Exige S heb je gelukkig nog een beschermend dak boven je hoofd.

Papier-maché
Binnenin gaat het er vertrouwd primitief aan toe. De cockpit doet erg denken aan die van het oude model, de Elise dus. De fabrikant claimt echter dat het interieur, net als de rest van de auto, grotendeels nieuw is en daarbij meer rekening is gehouden met comfort. Zodra je het Lotus hoort zeggen is een brede glimlach amper te verdoezelen. Kennelijk zijn de Britten zo vastgeroest aan hun ‘minder-is-meer’-filosofie dat de uitwerking van deze bewering, naast stoelverwarming en airco, nauwelijks verder reikt dan een bekerhouder van papier-maché. Althans, zo ziet ‘ie eruit. Feitelijk is het ietwat merkwaardige ding van aluminium en leder en had de oude hem ook al. Van ons hoeft al die ‘luxe’ niet. Schoenmaker blijf bij je leest. We waarderen Lotus juist om wat ze altijd hebben gedaan: eerlijke, die-hard sportauto’s bouwen. Ergens zijn we daarom ontzettend blij dat het hele feest in Parijs geen gevolg krijgt. Want ook de nieuwe Exige S past – gelukkig – weer helemaal in het authentieke Lotus-plaatje thuis. Bij de stoere cowboy-plannen van de inmiddels gewezen topman Danny Bahar moeten we dat nog maar zien.

Autodidact
Wie een Lotus koopt, sluit compromissen. Inparkeren is een drama en naar stuurbekrachtiging kun je fluiten. Naarmate de wielen harder draaien stuurt de Exige S makkelijker. Het zicht (schuin) naar achteren is belabberd. Die ene fietser of voetganger had je al moet opmerken voordat je de weg opdraaide. Eenmaal goed en wel onderweg wordt het niet veel beter. De spiegeltjes hebben het formaat van een make-up-doosje. De stoeltjes zijn dikker en comfortabeler dan voorheen, maar neem dat vooral met een korreltje zout. Schouder- en elleboogruimte zijn er nauwelijks. De auto zelf is nota bene niet veel hoger dan de band van een truck. Eng was het soms.
Angstige momenten hebben we ook beleefd wanneer we de vrije ruimte kregen. Schofterig snel is de Exige. Sensationeel. De extreem lage zitpositie, het getik van opspringende kiezelsteentjes tegen de onderkant van de auto en niet te vergeten het geblèr van de V6 pal achter je trommelvliezen maken de snelheidsbeleving des te ontzagwekkender. In 4,0 seconden zou de Exige S naar 100 km/h knallen, het voelt als twee. Menselijke zintuigen krijgen het zwaar te verduren. Het gaat al snel te hard. Maar niet onveilig hard. Daar waakt Dynamic Performance Management (DPM) voor. Dit geavanceerde ESP-systeem kent vier verschillende niveaus (Touring, Sport, Race en Off) en voelt haarfijn aan wanneer de bestuurder een scheve schaats rijdt. Met DSP wordt de hooligan uithangen enorm verleidelijk. Volledig uitschakelen halen we wel uit ons hoofd met de weersomstandigheden waarin wij reden. Natte, zanderige en smalle bospaden met morbide bomen leunend tegen het op verraderlijke plekken besmeurde asfalt schetst zo ongeveer onze testroute. De besturing kan nog zo loepzuiver zijn dat je de Exige S op de decimeter nauwkeurig kan plaatsen waar je hem wilt hebben, we zijn niet levensmoe. Verder dan ‘Race’ draaiden we het piepkleine knopje op het dashboard rechts van het stuurwiel niet. Is ook niet nodig, want geheel tegen de verwachting in is de Sport-mode de meest speelse waakhond. Deze laat een zekere mate van wielspin toe, terwijl de ‘Race’-modus – geloof het nou maar – in staat is het rijgedrag van de bestuurder te analyseren en daarop anticiperen zodat hardrijden met de Exige S op welhaast chirurgische wijze wordt uitgevoerd, louter bedoeld om de snelste rondetijden te klokken. Wielspin, vergeet het maar. Onder- en overstuur idem dito. Dodelijk efficiënt is die ‘Race’-modus, maar misschien een tikkeltje saai als je de ruimte hebt.

Giller
Dat we toch het leeuwendeel van onze testtijd in ‘Race’ hebben gereden is omdat de mapping van de managementsystemen daarin anders is. Agressiever. De gasreactie is gretiger en de motor krijgt er een bredere power-band van; het maximale toerental bedraagt ineens niet 6.800 tpm maar 7.200 tpm. Net even dat beetje meer om van de V6 een giller te maken. Het compressor-blok is beresterk en de karakteristiek heeft wel wat weg van die van een hitsige sportmotorfiets, ook wel ‘buikschuiver’ genoemd. Motorrijders weten dan genoeg. Tot tweederde van het toerenbereik is de krachtsopbouw vinnig, maar vrij lineair, om vervolgens in het laatste deel van het toerenspectrum – wanneer de omgeving al als een blur langs je heen trekt – te trakteren op een fantastisch eindschot. Pure extase. Wat een grandioze machine. Het enige waarop we Lotus zouden kunnen aanvallen is z´n soundtrack. Echt oorstrelend is ‘ie niet, eerder rauw en krijsend. Not our cup of tea. Wat al het overige betreft: There is nothing like we’ve ever driven before. A master piece!

Gerelateerde artikelen

Lotus Exige S Roadster is lichter dan gedacht

Autonieuws
Lotus Exige S Roadster is lichter dan gedacht
> Artikel lezen

It’s in the name: Lotus Exige LF1

Autonieuws
> Artikel lezen

Lotus Exige LF1 superstrak voor de lens

Fotogalleries
Lotus Exige LF1 superstrak voor de lens
> Artikel lezen

Lotus Exige 380 is de allersnelste ooit

Autonieuws
> Artikel lezen

Dikke Porsches pesten met Lotus Exige 350 SE

Autonieuws
Dikke Porsches pesten met Lotus Exige 350 SE
> Artikel lezen

Genève decor voor 'spannende Lotus'

Autonieuws
Genève decor voor vernieuwde Lotus
> Artikel lezen

Meer Autowereld.com

Merk / model dossiers

Sluiten
Wij maken gebruik van cookies: lees hier hoe en wat.